Nostalgie

En ce dimanche de 1981, 11h du mat, le 7ème Enduro du Touquet est sur le départ : plus d'un millier de participants chauffent leurs bécanes avant de s'élancer sur cette célèbre et immense plage de sable de la côte d'Opale.

je vous parle d'un temps où ce type d'évènement populaire et titanesque était quasi incontrôlable : ce dimanche là ce ne sont pas moins de 200.000 spectateurs qui envahissent la plage et les dunes environnantes !

L'Enduro du Touquet : la plus grande course sur sable du monde

Chaque année, au cœur de l'hiver, les plages du Pas-de-Calais résonnent du bruit de milliers de moteurs. L'Enduro du Touquet, aujourd'hui appelé Enduropale du Touquet Pas-de-Calais, est devenu au fil des décennies l'une des épreuves tout-terrain les plus célèbres de la planète.

Créée en 1975 par Thierry Sabine, futur créateur visionnaire du Paris-Dakar, cette course hors normes attire aussi bien les pilotes professionnels que les amateurs avides de défi.

Une idée révolutionnaire :

Au milieu des années 70, Thierry Sabine s'inspire des courses de masse organisées sur les plages américaines : il imagine donc une épreuve similaire sur la Côte d'Opale. La première édition réunit 286 pilotes sur la plage du Touquet. Le succès est immédiat et l'événement prend rapidement une dimension nationale puis internationale.

Une course extrême :

L'Enduro du Touquet n'est pas une simple course : pendant plusieurs heures, les concurrents affrontent le sable, les ornières, le vent, les embruns et la fatigue. Le Touquet c'est un peu le Bol d'Or des sables ! 

Les longues lignes droites permettent d'atteindre des vitesses impressionnantes tandis que les portions défoncées, les dunes, mettent les pilotes et les machines à rude épreuve. La condition physique, la technique de pilotage et la gestion de la mécanique sont essentielles pour espérer voir l'arrivée.

Des champions de légende :

L'épreuve a vu participer quelques-uns des plus grands noms du tout-terrain : le Néerlandais Kees Van der Ven a notamment marqué les années 80 avec cinq victoires consécutives.

Plus récemment, des pilotes comme Arnaud Demeester, détenteur du record avec sept succès, ou encore Adrien Van Beveren ont contribué à entretenir la légende de l'épreuve.

Un événement populaire hors norme :

Au-delà de l'aspect sportif, le Touquet est une véritable fête de la moto. Des centaines de milliers de spectateurs se pressent chaque année le long du parcours pour assister au spectacle.

L'événement rassemble plusieurs courses dédiées aux motos, aux quads, aux jeunes pilotes et même aux machines anciennes lors de l'épreuve "Vintage". Aujourd'hui, plus de 2 800 concurrents participent aux différentes catégories.

Une course entrée dans l'histoire :

Près de 50 ans après sa création, l'Enduro du Touquet demeure une référence mondiale des courses sur sable. Son départ spectaculaire, ses milliers de pilotes et son ambiance unique continuent de faire rêver les passionnés de tout-terrain.

Pour beaucoup de motards, participer une seule fois au Touquet reste un objectif aussi prestigieux qu'exigeant.

Crédits : Presse - MOTO PLUS

Les Kawa des années 80 : l'âge d'or de la marque verte !

Fondée en 1896 au Japon, Kawasaki Heavy Industries est initialement connue pour ses activités dans la construction navale, aéronautique et industrielle. À partir des années 60, la marque s'impose dans le secteur moto grâce à des bécanes performantes et souvent audacieuses voire iconoclastes.

Les années 80 constituent l'une des périodes les plus marquantes de la saga Kawasaki, avec des modèles devenus aujourd'hui légendaires aussi bien sur route que sur circuit ou en tout-terrain.

Petit tour d'horizon de la saga Kawa des eighties...

GPZX 750 Turbo : la démesure made in Kawasaki

Vêtue de rouge & noir et présentée en 1984, la GPZX 750 Turbo est l'une des motos les plus emblématiques de la décennie. Equipée d'un turbocompresseur (IHI) et d'une injection électronique particulièrement moderne pour l'époque, elle offre les performances d'une grosse 1100 cm³ tout en conservant la cylindrée et la légèreté d'une 750.

Son accélération fulgurante lui vaut rapidement une réputation de machine extrême. La moto n'est pas seulement très belle : elle délivre des coups de pied au cul monumentaux et décoiffe littéralement son pilote, même sous le casque !

GPZX 900R Ninja : la révolution sportive

La GPZX 900R, plus connue sous le nom de "Ninja", apparaît également en 1984. Première sportive de série à moteur quatre cylindres en ligne à refroidissement liquide, elle redéfinit les standards de performance.

Avec sa vitesse de pointe dépassant les 240 km/h et son comportement moderne, elle devient instantanément la référence du segment sport "grand public" et inaugure une lignée mythique qui perdure encore aujourd'hui. Et ce n'est pas Maverick Tom Cruise qui te dira le contraire !

Les autres sportives :

GPZX 1100 : vaisseau amiral sportif de la gamme avant l'arrivée de la Ninja, cette 1100 combine puissance impressionnante et stabilité à haute vitesse. Son gros quatre cylindres en fait une machine taillée pour les grands espaces. La bête est alimentée par un système à injection électronique.

GPZX 750 : polyvalente et performante, la GPz 750 présente l'équilibre parfait entre sportivité et facilité d'utilisation. Elle servira d'ailleurs de base mécanique à la future GPZX 750 Turbo.

GPZX 550 : plus légère et accessible que la "sept et demi", la GPZX 550 séduit les amateurs de conduite dynamique. Son moteur vif et son châssis agile en font l'une des sportives intermédiaires les plus prisées de l'époque.

Les GT :

Z 1300 : véritable mammouth sur deux roues, la Z 1300 impressionne par son monumental moteur 6 cylindres en ligne : confortable et puissante, elle symbolise le grand tourisme haut de gamme des années 80.

Z 750 GT : pensée pour avaler les kilomètres, la Z 750 GT propose un excellent compromis entre performances, confort et autonomie.

Z 550 GT : version plus légère et plus économique que sa grande sœur, la Z 550 GT permet d'envisager le voyage à moto en mode tranquille sans toutefois renoncer à la fiabilité et à la polyvalence.

Les Routières :

Z 1000R : inspirée des machines alignées en compétition Superbike, la Z 1000R se distingue par son caractère sportif et son look agressif. Elle reste aujourd'hui très recherchée par les collectionneurs.

Z 750 L4 : moins exclusive, cette routière polyvalente mise sur sa robustesse mécanique et son agrément d'utilisation quotidien.

Z 400 F : compacte et facile à prendre en main, la Z 400 F s'adresse aux motards recherchant une machine légère et plus sage.

AR 80 : petite cylindrée sportive à moteur 2TY, l'AR 80 offre aux jeunes crapauds boutonneux un style inspiré des grosses Kawasaki de l'époque.

Les Customs :

Z 750 H : avec une position de conduite détendue, un guidon relevé et un moteur souple, la Z 750 H adopte les codes du custom US tout en conservant l'ADN Kawasaki.

Z 400 T : compacte, accessible et économique, la Z 400 T permet de goûter à l'esprit custom sans les contraintes des plus grosses cylindrées.

Les Trails :

KLR 600 : lancée en 1984, la KLR 600 inaugure une nouvelle génération de gros trails monocylindres. Son moteur à refroidissement liquide, sa robustesse et sa polyvalence route/chemin lui assurent un beau succès commercial.

KE 125 : pas de révolution avec ce modèle, on reste même dans les codes de la décennie des années, avec ses avantages et ses défauts . Simple, légère et fiable, la KE 125 reste encore une bonne école du tout-terrain.

Les Cross :

KX 500 : redoutable machine de motocross, et capable de mettre en orbite n'importe quel pilote, la KX 500 est animée par un énorme monocylindre 2T réputé pour sa puissance explosive.

KX 250 : compétitive et performante, la KX 250 constitue l'une des références de la catégorie reine du motocross des années 80.

KX 125 : plus légère et nerveuse, la KX 125 permet aux jeunes pilotes de découvrir la compétition dans les meilleures conditions.

KX 80 : destinée à l'initiation et à la formation des futurs champions, la KX 80 reprend les technologies des modèles de plus grosse cylindrée dans un format compact.

Conclusion :

Des sportives révolutionnaires comme la GPZX 900R Ninja aux redoutables KX de motocross, en passant par les GT routières et les trails polyvalents, Kawasaki a marqué les années 80 avec une gamme particulièrement prolifique.

Cette décennie reste encore aujourd'hui l'une des plus emblématiques de l'histoire de la marque, dont plusieurs modèles sont devenus de véritables icônes auprès des collectionneurs et des passionnés.

Crédits : Kawasaki - Brochures publicitaires

Le 19 juin 1986 nous quittait le plus attachant et le plus généreux des Enfoirés ! Un personnage atypique, protéiforme et irremplaçable : Michel Colucci a tiré sa révérence trop tôt, trop vite...

Coluche, l’homme qui vivait pour le rire et la moto :

Dans la culture populaire, Coluche représente l’humoriste provocateur par excellence, le créateur des Restos du Cœur, l’acteur de comédies cultes comme l'aile ou la cuisse, inspecteur la bavure, le maître d'école ou encore Banzaï. Il fut aussi césarisé pour son rôle à contre-emploi dans le sombre et crépusculaire "Tchao pantin".

Toutefois, le personnage public nourrit une réelle passion nettement moins médiatisée : la moto. Pour Michel Colucci, la moto n’est pas un simple passe-temps : elle représente une véritable philosophie, un vecteur de liberté et d'absolu.

Une passion née précocement :

Né en 1944 à Montrouge, et issu d'une famille modeste, Coluche découvre très tôt le monde de la bécane : dès son adolescence, il enfourche de petites cylindrées et traîne avec les amateurs de mécanique. Fasciné par la vitesse et la technologie deux-roues, il observe les pilotes tout en s'intéressant vivement au fonctionnement des moteurs.

Dans les années 70, sa carrière décolle progressivement : ses revenus vont lui permettre, tout au long de sa vie, de se faire plaisir en s'offrant des machines de plus en plus performantes. Quand la plupart des stars s'affichent au volant de luxueuses décapotables, le futur "enfoiré" Coluche préfère les grosses cylindrées et les motos de caractère !

Derrière la célébrité, le motard :

A son apogée, Coluche est considéré comme l’humoriste le plus influent et le plus bankable de France. Souvent sollicité à la télévision, à la radio et au cinéma, l'artiste-motard n'hésite pas, dès qu'il le peut, à quitter la lumière pour enfiler un cuir et partir en balade.

Et côté moto, le motard a l'embarras du choix : il en possède plusieurs, en version stock et parfois personnalisées, à l'image de sa fameuse Yamaha tout de rose vêtue. Une couleur provocatrice qui colle parfaitement à son esprit anticonformiste : au guidon de n'importe quelle moto, libre comme l'air et rapide comme le vent, Coluche redevient Michel et voit la Vie en Rose !

Du goût du défi à la compétition :

Contrairement à son image du simple motard du dimanche, Coluche s’intéresse de près au monde de la compétition : au milieu des années 80, il fréquente régulièrement les circuits et se rapproche de l'univers professionnel de la moto.

En 1985, il nourrit même l’ambition de participer au célèbre "24 Heures du Mans moto" sur une Yamaha FZ 750. Lors d’un reportage tourné sur le circuit Bugatti, il déclare, avec son humour caractéristique, que la moto est avant tout "faite pour lui faire peur" : au delà du plaisir de piloter, Coluche cherche aussi et surtout l’adrénaline.

En cette même année 1985, il se fait remarquer dans des défis de vitesse et contribue à populariser l’univers de la compétition moto auprès du grand public. Sa présence sur les circuits attire forcément les médias et participe à offrir une visibilité à un sport jusqu'alors confidentiel.

Cerise sur le gâteau : en septembre 1985, Coluche bat le record du monde du kilomètre lancé en moto dans la catégorie 750 cm³ sur l'anneau de vitesse de Nardò, en Italie. Au guidon d'une Yamaha 750 OW31 préparée pour la vitesse, il atteint une vitesse moyenne homologuée de 252,087 km/h !

Une passion qui soigne aussi :

Pour Coluche, les années 80 sont marquées par plusieurs épreuves personnelles : après son divorce et la disparition de certains proches, le clown public N°1 traverse une période douloureuse. Plusieurs témoins déclarent alors le rôle bénéfique que va jouer la moto dans son équilibre personnel et sa reconstruction.

Cette longue relation intime avec la moto explique pourquoi il y a toujours consacré autant de temps : plus qu’un simple hobby, elle constitue un véritable refuge, une échappatoire salutaire.

Le destin tragique d’un passionné :

La moto qu'il adore depuis son adolescence, cette passion qui lui a permis de trouver des instants de bonheur et des espaces de liberté, va pourtant lui coûter la vie.

Au sommet de sa popularité, l'artiste au cœur tendre, qui a rendu la France moins morose et agacé l'establishment, le pitre qui a bousculé les codes et le conformisme, l'homme qui a créé les Restos du Cœur, disparaît à l’âge de 41 ans : le 19 juin 1986, alors qu’il circule à moto dans les Alpes-Maritimes, Coluche est victime d’un accident mortel impliquant un "putain" de camion.

La nouvelle bouleverse la France toute entière : tous ses potes et des millions de français se retrouvent brutalement orphelins pour toujours et à jamais.

Un héritage toujours vivant :

40 ans après sa fin tragique, les passionnés de moto continuent d’évoquer Coluche comme l’un des leurs : ses bécanes sont exposées lors d’événements et certaines sont précieusement conservées par les collectionneurs.

L’image de Coluche reste ainsi double : pour la plupart des français il est l’humoriste au cœur infini, pour le monde des motards il est un frère passionné de bécanes, un pilote dans l'âme ivre de liberté et de vitesse.

L'homme à la salopette s'en est allé : celui qui a tant fait pleurer de rire la France a fini par la faire pleurer tout court. On t'Aime toujours Enfoiré on on ne t'oubliera pas...

La première moto au monde est... française !

En effet, c'est en 1868 que l’ingénieur français, Louis Guillaume Perreaux, dépose un brevet pour la toute première moto : la "Perreaux" est née.

Mais attention, cette pionnière n'a pas grand chose à voir avec les bécanes rutilantes et vrombissantes que nous connaissons aujourd'hui !

La dénomination de l'invention de Sieur Perreaux est "vélocipède vapeur à grande vitesse" ! L'ancêtre de la moto est composé d’un cadre de vélo emportant un moteur à vapeur entraînant la roue arrière. Quant à la roue avant, elle reste équipée de pédales en prise directe... beh oui, ça reste quand même un vélocipède !

Cette moto/vélo, extrêmement rudimentaire, n’a jamais été réellement produite : elle est restée un pur prototype inutilisable pour le grand public. Mais le principe est lancé.

Depuis le milieu du XVIIIème siècle, la révolution industrielle bat son plein : il suffit qu'un ingénieur ait une idée pour que d'autres lui emboîtent le pas sans traîner des pieds !

Ainsi, 1 an plus tard, la "Roper", un deux-roues à vapeur apparaît aux USA en tant que curiosité de fête foraine.

Après la vapeur, le pétrole :

La première moto dotée d'un moteur à pétrole est créée en 1885 par l’ingénieur allemand Daimler : réalisée dans le but de tester le moteur à explosion, la "Daimler Reitwagen" reste la première moto équipée d’un moteur à combustion interne.

A vrai dire, à l'instar de la Perreaux, la Daimler est encore plus proche d'un vélo en bois que d'une moto moderne.

Toutefois, cette machine est historique car elle est considérée comme le premier véhicule à deux roues propulsé par un moteur à essence.

Evolutions contemporaines notables :

En 1887, l'ingénieur Félix Millet (encore un français !) développe un deux-roues à pétrole doté d’un moteur à 5 cylindres en étoile positionné dans la roue arrière.

En 1894, les frères Hildebrand commercialisent enfin la première moto de série sous le nom de "Pétrolette" !

La machine porte un moteur bicylindre horizontal situé sous les panards du pilote. Ce terme de "pétrolette" a perduré plus de 100 ans : lors de me jeunes années, il était encore fréquent d'entendre les "vieux" parler de pétrolette plutôt que de "mobylette" ou de "cyclomoteur" !

La naissance de la motocyclette :

Les frères Eugène et Michel Werner, d'origine russe et installés en France (encore !) imaginent et commercialisent, en 1897, un cycle à moteur qu'ils nomment "motocyclette".

Le véhicule est équipé d’un moteur positionné au-dessus de la roue avant et, contrairement à ces prédécesseurs, possède enfin un système de freinage !

Lors des années suivantes plusieurs éléments techniques font une apparition progressive au gré des avancées technologiques : au début du XXème siècle, le passage de vitesses commence à se faire au pied et les suspensions font enfin leur apparition.

Moteur à explosion, freins, suspensions... les bases de la moto moderne sont posées et ne cesseront d'évoluer au cours des 100 prochaines années.

Ne dit-on pas, dans certaines paroisses, "jusqu'à ce que la mort vous sépare" ? En tout cas, pas pour Bill Standley qui a demandé à être inhumé avec l'Amour de sa Vie : une Harley-Davidson !

Et non pas, tel un gisant, allongé près de sa belle mais dans sa position préférée : assis à califourchon sur sa machine pour un road trip éternel au paradis des bikers. Quand on aime...

L'histoire de Bill Standley :

A l'âge de 13 ans, Bill Standley quitte le domicile familial pour travailler dans des ranchs d'élevage de bétail dans l'Ouest américain, parcourant peu à peu la quasi totalité États.

Il prend souche finalement à Mechanicsburg (Pennsylvanie) pour fonder une famille mais sa passion pour la route ne l'a jamais quitté.

Devenu un motard invétéré, Bill Standley décède en 2014, à l'âge de 82 ans, après avoir passé une vie à traverser l'Amérique au guidon de sa "jeune" Harley de 1967.

Un projet fou :

Sa fille (Dorothy Brown) a raconté que l'idée lui était venue quelques années plus tôt, alors que son vieux motard de père plaisantait sur l'héritage de sa moto.

Il avait à l'époque déclaré : "qu'est-ce que je suis censé faire ? J'ai deux fils mais une seule moto !". La sœur de Dorothy a répondu en plaisantant : "Papa, et bien qu'il soit enterré avec sa moto !".

Dorothy ajoute : "Je crois que, deux semaines plus tard, l'idée est apparue à mon père comme une évidence. On pensait tous qu'il déraillait... 18 ans plus tard, devinez quoi ? L'idée folle est devenue réalité !".

Du rêve à la réalité :

Les longues démarches pour réaliser le dernier souhait de Bill Standley ont donc commencé 18 ans avant son décès : avec ses fils, il construit le cercueil en plexiglas qui abritera sa dépouille et sa moto, et il acquiert trois concessions funéraires auprès de celle de sa femme Lorna.

Un de ses fils, Pete, déclara à ABC News : "mon frère et moi avons fabriqué le cercueil il y a cinq ans et il est resté dans son garage à attendre sa mort".

Dans le même temps, le vieux biker présente son idée "farfelue" à David Vernon, responsable des pompes funèbres locales. Bill avait de la suite dans les idées !

"A l'époque, je ne savais pas si je devais le prendre au sérieux ou non !" a déclaré Vernon, qui finit par comprendre, au cours de conversations étalées sur plusieurs années, que c'était quelque chose de "très important" pour Bill Standley.

"Il y a beaucoup réfléchi" a ajouté Vernon : "c'était un homme unique, un homme qui disait ce qu'il pensait et agissait que cela plaise ou non".

Jusqu'à ce que la mort... ne nous sépare pas !

Après le décès de Bill, pas moins de cinq embaumeurs ont préparé et fixé son corps sur sa moto, l'habillant de son blouson de cuir usé, de son casque blanc et de ses lunettes.

Il était solidement attaché à sa machine (d'une valeur de 30.000$ !) grâce à une armature métallique qu'il avait fabriquée lui-même et fixée à un support entre les selles. Oui Bill était aussi un bricoleur de génie !

Finalement, et conformément à son vœu, Bill Standley est descendu en terre chevauchant sa bien-aimée à l'intérieur d'un sarcophage transparent monumental, paré de son équipement de motard complet, s'il vous plaît !

Quelques centaines de personnes se sont présentées aux funérailles, organisées en plein air afin que tous les amis motards de Bill puissent y assister, deux d'entre eux s'étant même présentés à moto.

Un témoin présent aux funérailles déclara simplement : "Difficile de faire mieux".

Un autre a ajouté : "Certains franchissent les portes du paradis à pied, d'autres y arrivent à cheval".

Avant son dernier voyage, sa fidèle Electra Glide de 1967 l'avait emmené aux quatre coins des USA : cet ancien chauffeur routier et cavalier de rodéo avait parcouru tous les États américains à moto.

Bien que la famille de Bill ait reconnu que l'inhumation paraîtrait saugrenue (voire choquante) pour les proches, elle souhaitait tout de même exaucer le dernier vœu de celui qui leur avait confié "ne pas vouloir simplement rejoindre le paradis à moto, mais que le monde entier puisse assister à son départ dans un cercueil transparent".

"C'était son souhait et nous l'avons exaucé" déclara son fils Pete : "Il est mort comme il a vécu : à moto et il la conduit encore aujourd'hui et pour l'éternité".

sources : news.sky.com - abcnews.com

Si tu aimes l'urbex et les vieilles motos, cette histoire vraie devrait te plaire !

Située dans l'État de New York, la petite bourgade de Lockport (20.000 âmes) abrite un bâtiment désaffecté contenant des centaines de bécanes abandonnées depuis des décennies.

On doit la médiatisation de cette découverte au youtubeur Chris Luckhardt qui, considérant le lieu comme un véritable sanctuaire mécanique, décide (dans le plus pur esprit Urbex) de ne rien perturber ni emporter. En quelque sorte, un archéologue des temps modernes !

Le temps vient à bout de tout :

Soumises aux outrages du temps et des éléments, rongées par la rouille, toutes ces épaves oubliées subissent une mort silencieuse à petit feu.

La bâtiment, à plusieurs étages, déborde de machines complètes et de pièces détachées, éparpillées ou entassées pêle-mêle telles des victimes sur un champ de bataille cataclysmique.

Comme dans tout lieu abandonné depuis des lustres, l'exploration exige une prudence extrême : l'entrepôt est à lui seul une quasi ruine, un château de cartes prêt à s'écrouler au moindre souffle ! Les sols des étages sont de véritables gruyères où chaque pas maladroit peut te faire retomber au rez-de-chaussée sans ascenseur ! Quant aux murs, en état de déliquescence ou de liquéfaction, il vaut mieux les considérer comme des dangers mortels plutôt que comme des appuis solides.

Pourquoi un tel gâchis ?

Reste une question légitime pour tout passionné de moto : comment autant de bécanes ont-elles pu être rassemblées au même endroit ? Et pourquoi laisser ces (désormais) pièces de collection dépérir après avoir déployé autant d'énergie pour les rassembler sous un même toit ?

Une réponse simple pourrait être que l'on aurait eu à faire à un collectionneur compulsif, ou à quelqu'un incapable de se débarrasser régulièrement de vieilles ferrailles dont il n'avait plus aucune utilité...

Mais, dans notre cas, il s'agit ici d'une toute autre histoire !

Chris Luckhardt détaille la situation dans une vidéo : en résumé, cette accumulation ingérable résulterait simplement des conséquences inattendues d'une réglementation US excessive.

A l'époque, l'entrepôt a été acquis par un homme qui dirigeait une entreprise florissante de réparation de motos. Manquant d'espace dans son atelier, il y remisa des motos hors service et de multiples pièces détachées. Finalement, il a vendu le tout à une autre personne qui souhaitait poursuivre cette activité juteuse.

Cependant la municipalité s'est penchée sur le dossier et y a vu l'opportunité pour imposer des taxes supplémentaires au nouveau propriétaire : ce dernier, jugeant la manœuvre déloyale, refusa de payer et a simplement abandonné le bâtiment avec tout ce qu'il contenait.

Par dépit, la municipalité a pris possession des lieux pour condamner purement et simplement l'édifice à un lent et fatal délabrement : aux USA comme ailleurs, les fonctionnaires & les bureaucrates ne se soucient pas d'une possible valeur patrimoniale ou marchande. Lorsque la moindre case n'est pas cochée, on arrête tout, on exproprie et on laisse l'ensemble pourrir sur place !

Le petit coup de pouce de la Loi :

Mais l'histoire va connaître un dernier rebondissement : le nouveau propriétaire a poursuivi la municipalité en justice et... a obtenu en partie gain de cause, le tribunal lui octroyant un délai pour déménager le contenu de l'entrepôt.

Mais, déplacer une moto non roulante est déjà une tâche fastidieuse... alors, récupérer des centaines d'engins et des milliers de pièces, était un travail de titan coûteux en énergie, en temps et en logistique !

A l'époque du reportage, le propriétaire pouvait encore récupérer son "bazar" : faute de moyens, il n'a pu en emporter qu'une infime partie. D'autres motos & pièces détachées ont été vendues d'occasion à emporter

La dure réalité :

Finalement, la plupart des machines sont restées sur place pour l'éternité : enfermées dans un écrin qui se dégrade d'année en année et qui menace désormais de s'effondrer sur lui-même.

Tel est le sort de décennies de stockage de motos et d'accessoires qui auraient pourtant pu ravir de multiples collectionneurs et restaurateurs de mécanique vintage !

La vidéo :

Source : https://www.motorious.com/articles/features-3/abandoned-motorcycle-collection/

Une légende vintage à la sauce italienne !

La Scarab est tout d'abord une gamme iconique de la marque italienne Ancillotti, constructeur artisanal de motos fondé à Florence dans les années 60.

La marque Ancillotti a marqué plusieurs générations de passionnés de moto, essentiellement pour ses modèles tout-terrain & cross jusqu'aux années 80.

La Scarab - Origine & évolutions :

Introduite en 1968 comme une version retravaillée de la "Beta Cross Special", elle est d’abord disponible seulement en 50 cm³ et 100 cm³.

Dans les années suivantes, la moto évolue avec une partie cycle optimisée et des moteurs plus performants (Sachs, Hiro, Minarelli…).

La Scarab devient rapidement populaire dans le secteur cross/enduro léger, notamment appréciée par les jeunes pilotes et les compétiteurs amateurs.

Le "Scarаb Kit", un hommage au passé :

Aujourd’hui, Ancillotti propose le "Scarаb Kit" : un kit de personnalisation artisanal voué à transformer une base (par ex. un scooter Lambretta Ancillotti) avec un style inspiré de la Scarab d’origine.

Chaque kit est numéroté et en édition limitée, entièrement réalisé à la main en Italie, avec peintures airbrush signées par des artistes.

Le kit inclut des panneaux peints, des logos en aluminium et des finitions qui rappellent le design classique de l’âge d'or Ancillotti.

Les modèles Ancillotti Scarab :

Modèles 50 cc :

- Scarab RG 50 Beta : 1968–1969
- Scarab A RG 50 Sachs : 1970–1972
- Scarab A RG 50 cc 6v (version avec allumage 6v) : 1973–1975
- Scarab S.M. RG 50 : 1974
- Scarab Beta Cross 50 : 1970
- Scarab A Cross Sachs : 1972–1975

Modèles 100 cc :

- Scarab Beta 100 RG : 1968
- Scarab Beta 100 “New Special” RG (version améliorée du 100 cc) : 1969

Modèles 125 cc :

- Scarab C 125 RG (Sachs) : 1971–1974
- Scarab Cross Sachs 125 : 1970–1974
- Scarab CR Sachs 125 (version compétition cross) : 1975
- Scarab 125 CH Hiro (Enduro) : 1977–1980

Modèles 250 cc :

- Scarab Cross 250
- Scarab CRH 250
- Scarab FH 250

Une marque dédiée 100% tout-terrain !

Fondée en 1934 à Mattighofen par Hans Trunkenpolz, KTM voit le jour dans un atelier mécanique modeste avant de se lancer principalement dans la production de motos à partir es années 50.

Très vite, la marque se spécialise dans les machines tout-terrain et les machines de compétition, avec une forte présence en motocross et enduro.

Au tournant des années 1980, KTM a creusé son trou : elle est dès lors renommée pour ses modèles cross et sa présence en compétition internationale, notamment en Championnat du Monde de motocross.

KTM Cross, une saga de motos iconiques des années 80 :

A l'aube des années 80, KTM renforce son identité dans le secteur du TT grâce à une large palette de modèles répondant à différentes pratiques : allant du motocross pur au trail plus polyvalent.

La marque utilisera alors des désignations telles que GS, RV, LC et MC, chacune correspondant à une configuration et une philosophie particulière dans la gamme.

Les années 80, théâtre d'innovations :

Il s'agit d'une décennie pivot pour KTM dans le secteur du cross :

1981 marque l’arrivée des premières machines KTM à refroidissement liquide : une technologie qui optimise les performances et la fiabilité moteur.

En 1982, KTM équipe ses motos d’une nouvelle suspension AR estampillée "Pro Lever" (monocross) améliorant le comportement en terrain accidenté.

Tout au long de cette décennie clé, les moteurs 2T évoluent en terme de technologie, de puissance et de fiabilité.

A la fin de la décennie, KTM se lance dans le développement de moteurs 4T.

KTM, marque phare en compétition :

Les années 80 sont aussi celles où KTM s’illustre en championnat :

Heinz Kinigadner remporte notamment des titres mondiaux dans la catégorie 250 cc, démontrant que les modèles KTM peuvent désormais faire jeu égal avec les grandes marques japonaises.

De plus, des pilotes comme Kees van der Ven sont étroitement associés à KTM et contribuent à bâtir sa réputation sur les circuits internationaux.

Les différentes gammes KTM :

GS (Gelände Sport/General Sport) :

La désignation GS identifie des machines tout-terrain polyvalentes, souvent avec éclairage et équipement permettant un usage mixte cross-terrain/enduro, parfois homologables pour la route selon les marchés. Ces motos sont moins axées course pure que les MC, mais très efficaces sur sentiers difficiles ou longues randonnées.

Lors des années 80, on retrouve des modèles GS dans plusieurs cylindrées (125, 240/250, 350 et même 500 cc) souvent avec transmission longue (6 vitesses) et suspensions adaptées pour absorber les terrains variés.

RV (Reed Valve) :

La mention RV désigne une technologie moteur essentielle : une admission par valve à lames (reed valve), visant à améliorer l’efficacité du remplissage des cylindres sur les moteurs 2T. Résultat : une motorisation plus "vivante" et réactive dans les tours, ce qui en fait une excellente base pour les modèles Cross ou polyvalents de l’époque.

LC (Liquid Cooled/Refroidissement liquide) :

Le terme LC indique un moteur à refroidissement liquide : un progrès majeur à l’époque. Cette technologie améliore la régulation thermique et permet d’exploiter plus de puissance de façon fiable, particulièrement en compétition.

Certains modèles, comme la 125 RV-LC ou les versions ultérieures de 250 cc, ont même combiné RV et LC pour proposer un moteur 2T à admission par clapets + refroidissement liquide : une configuration monstrueuse pour la performance cross à cette époque.

MC (Motocross) :

La désignation MC est dédiée aux modèles 100 % motocross, orientés compétition pure. Ces machines ont généralement une transmission plus courte (BV 5 rapports), une géométrie optimisée pour les circuits, des suspensions racing réglées pour les sauts et les trajectoires serrées, ainsi qu’une cartographie moteur destinée à une réponse explosive.

Conclusion :

Dans les années 80, KTM a su diversifier sa gamme motocross et TT autour de multiples déclinaisons afin de proposer des machines adaptées à les plupart des usages : du cross pur (MC) à la polyvalence terrain/enduro (GS), en passant par les moteurs à admission sophistiquée (RV) et les avancées techniques comme le refroidissement liquide (LC).

Ces distinctions ont non seulement clarifié l’offre pour les pilotes de l’époque, mais elles ont aussi posé les bases de la nomenclature moderne de KTM, qui, aujourd’hui encore, se décline en familles bien définies autour de suffixes indiquant fonction et capacités.

Yamaha, la marque au diapason :

Renommée depuis des décennies pour sa production moto, Yamaha est un conglomérat japonais opérant dans de multiples domaines : les instruments de musique (son activité historique), les circuits intégrés ou encore les appareils électroniques grand public.

Fidèle à son histoire, la firme adopte un logo représentant trois diapasons croisés : le diapason étant ce petit outil métallique qui permet aux musiciens d'accorder leurs instruments à cordes principalement sur la base de la note de référence "La". 

Histoire :

Le siège social de Yamaha est situé à Hamamatsu au Japon.

La marque est fondée en 1889 sous le nom de "Yamaha fûkin" par Torakusa Yamaha, un horloger et mécanicien de génie.

Originellement l'entreprise développe de multiples instruments de musique. En 1900, forte d'une solide expérience acquise aux Etats Unis, Yamaha produit ses premiers pianos droits et, deux ans plus tard, des pianos à queue. Confortée dans ce créneau, elle poursuit sa diversification en concevant d'autres instruments : harmonicas, xylophones...

Lors de la Seconde Guerre mondiale, l'entreprise est forcée de fabriquer des hélices d'avions et, de 1944 à 1947, elle ne produira plus aucun instrument de musique. Après la guerre, la croissance économique explose et la société planche dès lors sur des produits lui permettant de se diversifier : machine à coudre, automobile...

Ce n'est qu'en 1955, soit plus de 60 ans après sa fondation, que la société conçoit sa première motocyclette : l'YA-1.

Excellente intuition puisque, en à peine 30 ans, Yamaha crée une multitude de bécanes légendaires !

La légende Yamaha :

La marque est si prolifique, en particulier sur les décennies 70/80, que je n'en ferai pas ici une liste exhaustive. Pour l'essentiel :

- La XT 500 & toutes les déclinaisons qui suivront.
- La gamme XJ 600, 750, 900.
- La série RDLC.
- Les DT : d'abord DTMX puis DTLC.
- Les Chappy en 50 & 80 cm3.
- Les TY en 50, 80 & 125 cm3.
- Les YZ en 80, 125, 250 & 490 cm3.
- L'inaltérable & improbable 1200 VMAX.

En l'espace de 2 décennies, la marque a tapé fort dans tous les secteurs moto : route, sport, custom, trail, cross, trial ! Aujourd'hui, la plupart des Yamaha sont entrées au panthéon moto, bien au dessus de ses concurrents : Honda & Suzuki pour ne pas les citer.

Voilà un petit florilège des tarifs de la gamme Yamaha de fin 1988 allant des modèles 250 cm3 aux 1200 cm3.

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Une Yam coûtait-elle plus cher en 1988 qu'en 2025 ?

Comparons 1 modèle de cylindrée et de gamme équivalente :

YAMAHA 1200 VMAX / MT-09 Y-AMT :

- En 1988, la VMAX coûte environ 62.000 FF soit 9.450 €
- En 2025, une MT-09 Y-AMT coûte près de 11.500 €

En près de 40 ans, le prix semble accuser une inflation approximative de 21.5% (2.050 €). Mais, pour être tout à fait juste, il est nécessaire de considérer, sur la même période, l'évolution du revenu du travail.

En 1988, le salaire minimum (SMIC) NET est autour de 3.700 FF, l'équivalent de 564 €. En 2025, le SMIC NET est de 1.426 € soit une hausse de + de 150% comparé à celui de 1988 !

En d'autres termes, en 1988, la moto coûtait 16 SMIC : en 2025, elle coûte "seulement" 8 SMIC.

Globalement, et comparé au revenu minimum de référence, on peut donc considérer que le prix brut de ce type de moto a été divisé par 2 en l'espace de 37 ans.

Mais voilà... sur près de 40 ans, un simple calcul prix/revenu ne suffit pas : il est nécessaire d'intégrer l'évolution du coût de la vie, l'inflation, les charges quotidiennes contraintes (alimentation, énergie, loyer...).

Après, chez MotoBlues, on n'est pas des économistes : à chacun son métier. Tout ce que l'on peut dire c'est que, malgré une baisse significative du coût de l'achat d'un véhicule neuf sur 4 décennies (moto comme auto), son acquisition reste un effort considérable notamment pour les petits revenus.