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Une libellule crépusculaire

Produite entre 1955 et 1957, la Douglas "Dragonfly" occupe une place spéciale dans l’histoire motocycliste britannique : elle représente le dernier modèle commercialisé par la société Douglas (Bristol) avant la disparition de son segment moto. À la fois élégante et technologiquement originale, la Dragonfly symbolise les efforts ultimes du constructeur pour tenter de survivre dans un marché devenu très concurrentiel.

Un constructeur historique prestigieux en difficulté :

Fondée au début du XXe siècle, Douglas s’est forgé une solide réputation dans le secteur moto en développant un moteur bicylindre à plat. La marque rencontre d'ailleurs plusieurs succès sportifs et est reconnue pour son savoir-faire technique.

Toutefois, après la Seconde Guerre mondiale, l’entreprise doit faire face à de sérieuses difficultés financières : malgré une volonté de moderniser sa gamme, Douglas peinera à rivaliser sérieusement avec de grands constructeurs britanniques tels que Norton, Triumph ou BSA.

Malgré tout, au début des années 50, les ateliers Douglas entament un dernier baroud d'honneur pour tenter de trouver un second souffle :  un modèle de moto entièrement nouveau. Ce projet, d’abord connu sous le nom de "Dart", devient la Douglas Dragonfly.

Une conception moderne et audacieuse :

Dévoilée en 1954, lors du Salon d’Earls Court, la Dragonfly impressionne par son style futuriste et une partie-cycle innovante.

Côté cycle, Douglas charge la Reynolds Tube Company de développer un nouveau cadre tubulaire à double berceau : assisté par une suspension arrière oscillante (dotée de deux amortisseurs Girling) et par une fourche avant de type Earles, cette architecture représente, à l'époque une solution particulièrement avancée.

Côté motorisation, l'architecture historique de la marque est conservée : moteur 4T bicylindre à plat transversal de 348 cm³. Largement revisité, il est capable de fournir 17 CV à 5 500 tr/min pour une vitesse de pointe proche des 110 km/h.

Quant à la transmission, celle-ci est assurée par une boîte à 4 rapports avec transmission finale par chaîne.

La Dragonfly se distingue également par un carénage de phare intégré, un réservoir généreux aux formes arrondies et une ligne élégante moins classique que les motos britanniques de l’époque.

Une moto confortable mais mal aimée :

Sur route, la Dragonfly offre un comportement fiable et stable ainsi qu'un excellent confort de conduite. Les observateurs de l'époque soulignent la souplesse de son moteur bicylindre à plat ainsi que la qualité de ses suspensions.

Malgré des qualités indéniables, la machine pâtit toutefois de plusieurs handicaps qui vont limiter son attractivité :

- Un poids relativement important,
- Des performances globales modestes par rapport à la concurrence,
- Un prix de vente élevé.

À cela s’ajoute parfois une réputation de fiabilité aléatoire issue des modèles Douglas plus anciens. Enfin, les aléas et les retards de production vont aggraver une situation commerciale déjà fragile.

La fin de l’épopée Douglas :

Avec une distribution inférieure à 1500 modèles entre 1955 et 1957, l'ultime moto Douglas n'attire finalement pas les foules.

En rachetant la firme dès 1956, la "Westinghouse Brake & Signal Company" donne le coup de grâce à Douglas en abandonnant sa division moto. La production de la Dragonfly s'achève en 1957, actant ainsi la disparition définitive d’une des plus anciennes marques de motos britanniques.

Bien avant BMW, le nom de Douglas est lié à la technologie "Flat Twin" : la marque exploita presque exclusivement ce type de motorisation de sa fondation,en 1907, à sa disparition 50 ans plus tard.
Par un souci constant d'innovation technique, Douglas représente certainement l'une des marques les plus emblématiques de l'univers moto : à ce titre, elle aurait mérité un sort plus glorieux mais l'Histoire en a décidé autrement.

La Virago 1100 a été produite entre 1986 et 1999 : elle représente l'un des nombreux modèles de la gamme "Virago" et se positionne comme une des plus grosses cylindrées "custom" de la marque.

Outre la légendaire et atypique 1200 VMAX, cette Virago est, à l'époque, l'une des rares motos japonaises de style custom équipée d'une transmission finale par arbre (au lieu d'une chaîne ou d'une courroie). Toutefois, et contrairement au 4 cylindres en V de la VMAX, la Virago dispatche ses presque 1100 cm3 sur un gros bicylindre.

Une moto emblématique des années 80/90 :

La XV1100 Virago fait partie de ces machines qui ont marqué l’histoire du segment custom : apparue au milieu des années 1980, la belle a séduit les amateurs de cruiser grâce, notamment, à un style typiquement américain associé à la fiabilité made in Japan.

Il faut dire qu'elle est vraiment canon cette Virago ! Avec sa selle biplace creusée, son large réservoir, ses chromes omniprésents et sa position de conduite détendue, la moto incarne l’esprit de la route au long cours.

Un moteur V-Twin coupleux :

Au cœur de la Virago se trouve un monumental bicylindre en V de 1 063 cm³ et refroidi par air. Le moulin sort environ 62 CV, mais ici ce n’est pas la puissance brute qui charme le pilote : la XV1100 privilégie surtout le couple et la souplesse dès les bas régimes.

Le comportement mécanique de la moto offre de réelles sensations, avec les vibrations typiques d’un gros V-Twin sans pour autant donner l'impression d'enfourcher un marteau piqueur !

Une conduite en mode cool attitude !

L’un des points forts de la XV1100 Virago réside dans son accessibilité : sa selle basse creusée permet aux petits gabarits de poser facilement les pieds au sol, tandis que la position de conduite détendue limite la fatigue sur les longs trajets.

La suspension, extrêmement classique, n'est certes pas une débauche technologique mais elle assure le confort nécessaire à l’esprit "low rider" de la machine.

Un look intemporel :

La Yamaha Virago adopte une identité visuelle immédiatement reconnaissable : un moteur apparent, un long empattement, des chromes omniprésents, un double échappement latéral... l'ensemble de la moto est particulièrement homogène et élégant.

Contrairement à certaines motos des années 80, qui ont mal vieilli esthétiquement, la XV1100 conserve un certain charme vintage très recherché de nos jours.

Fiabilité et entretien :

La réputation de fiabilité des moteurs Yamaha n’est plus à démontrer, et cette XV1100 Virago ne déroge pas à la règle. La bécane peut atteindre sans peine des kilométrages élevés à condition de respecter un entretien régulier :

- vidanges moteur,
- contrôle du cardan,
- synchronisation des carburateurs,
- entretien du système électrique,
- surveillance des membranes de carburateur.

Une valeur sûre sur le marché d’occasion : 

La Yamaha XV1100 Virago est encore présente sur le marché de l’occasion à des prix plus que raisonnables : il n'est pas rare de dénicher une machine en très bon état autour de 3000€ voir moins ! Une bonne alternative pour qui veut s'offrir un vrai custom sans se ruiner dans une Harley.

Conclusion :

La XV1100 Virago occupe une place à part dans l’histoire de la moto custom : mélange intelligent entre style US et technologie japonaise, elle a su traverser le temps sans perdre son panache, sans devenir ringarde.

Confortable, fiable et dotée d’un moulin intéressant, la machine reste aujourd’hui une référence pour les amateurs de cruisers classiques : que ce soit pour voyager tranquille, collectionner ou personnaliser, la Virago continue de faire vibrer les amoureux de motos vintage.

Le petit trail japonais devenu culte

À la fin des années 70, le marché de la moto est en plein essor : les constructeurs japonais dominent déjà largement le marché européen grâce à des bécanes toujours plus fiables, économiques et simples d'utilisation.

Chez Honda, l’idée est simple : proposer un petit trail polyvalent, peu coûteux et venant concurrencer la célèbre Yamaha 125 DTMX.

C’est dans cet esprit que naît, en 1979, la Honda XL1 25 S. Descendante des premiers trails de la marque, elle représente parfaitement la philosophie du "dual purpose" : une moto à l’aise sur route comme en tout-terrain léger.

Le design :

Le look de cette 125 reprend les codes des trails de cette fin des années 70 et du début des années 80 : large garde-boue avant, réservoir étroit, selle longue et plate, silencieux d'échappement relevé...

La motorisation :

Une fois n'est pas coutume : malgré une conception simple, le moteur Honda reste à la fois fiable, robuste et quasi increvable.

Il s'agit d'un "petit" monocylindre 4T de 122 cm³ et refroidi par air. Le moteur développe une puissance modeste d'environ 12 CV, toutefois suffisante pour permettre une conduite agréable et économique.

La particularité de cette mécanique "archaïque" réside dans sa robustesse à toute épreuve : beaucoup de modèles d'époque roulent encore de nos jours avec leur moteur d’origine après plusieurs dizaines de milliers de kilomètres au compteur.

Cette simplicité mécanique permettait un entretien minimal et facile d'accès, même pour les débutants et les jeunes bricoleurs du dimanche : une vidange régulière, un réglage des soupapes, un nettoyage occasionnel du carburateur et hop ! C'est reparti mon kiki !

Une moto-école des années 80 :

Pour toute une génération, la Honda XL 125 S a été une première "vraie" moto : sa légèreté, la souplesse de son moteur et une position de conduite confortable, inspirent réellement confiance.

Sur route, elle se montre particulièrement maniable et économique. En tout-terrain, des suspensions à grand débattement et une roue AV de 21 pouces lui permettent d’emprunter les pistes et les petits chemins sans difficulté majeure.

Pas un foudre de guerre non plus !

La conception simple/classique et la polyvalence ont un coût : cette 125 n'est pas la moto la plus performante du monde, notamment niveau motorisation et partie cycle :

Plutôt sympa en balade tranquille, l'ensemble moteur/boite manque de reprise franche lors de dépassements musclés : la moto n'est pas un "veau" mais pas loin du bovin quand même ! Ainsi, avec ses 13 CV au garrot, mieux vaut ne pas jouer au kéké sur les voies rapides et se contenter d'un petit 80/90 km/h.

Niveau freins, avec 1 tambour à l'avant et à l'arrière, on n'est pas vraiment sur un modèle d'efficacité et de progressivité. Ceux qui ont fait leurs premières armes sur des bicyclettes comprendront !

Grisé par le succès de sa GSX-R 750, Suzuki a l'idée de créer cette super GSX-R : un mastodonte sportif doté d'un énorme moulin surpuissant prompt à décoiffer le plus gominé des motards !

Avec une telle pêche, et une vitesse de pointe frôlant les 300 km/h, la bête a de quoi faire pâlir tous les amateurs de sensations fortes à l'aube des années 90.

Un design sport assumé :

A vrai dire, le look de cette GSX-R 1100 est quasi identique à celui de sa "petite" sœur" (la GSX-R 750) : esthétique, architecture, instrumentation, carénage, réservoir... il n'a guère que les stickers et les chaussettes pour faire une différence visuelle.

Une mécanique pointue :

Le bourrin dépasse allègrement les 1000 cm3 et est basé sur une technologie de refroidissement originale, le système "SACS" : le haut moteur reste traditionnellement refroidi par air mais également par la circulation de l'huile moteur.

Résultat : une régulation thermique optimisée, des montées en régime plus vives et une réduction du  poids des éléments mécaniques. Une conception qui permet à cette 1100 de peser moins de 200 k !

Une partie cycle à la hauteur :

On l'aura compris : le bourrin ne fait pas dans la dentelle et, quand il se fâche, il faut impérativement que le reste suive...

Pour gérer les humeurs mécaniques du 1100, le châssis (tout comme sur la 750) est un tubulaire alu de section carrée, toutefois fortement rigidifié par rapport à celui de sa cadette.

La fourche, quant à elle, est pourvue d'un système électrique (NEAS) en charge de gérer l'hydraulique et faisant office d'anti-plongée. Elle est également agrémentée d'un amortisseur de direction pour prévenir tout guidonnage intempestif.

Question freins, les disques percés (2 à l'AV + 1 à l'AR) assurent un freinage puissant et progressif.

Côté boudins, Suzuki équipe la moto de jantes de 18 pouces avec un pneu de 110 à l'avant et de 150 à l'arrière : une innovation pour un modèle grand public de cette époque.

Un comportement moteur en demi teinte :

Niveau rendement/performance, on ne retrouve malheureusement pas la pêche de la "petite" et plus légère 750 : la législation française de l'époque est passée par là ! Le moulin est amputé de 30 CV en puissance brute et perd également en couple à mi-régime.

Une sensation de sécurité :

A l'usage, cette 1100 offre une stabilité et un équilibre accrus par rapport à la 750, que ce soit à grande vitesse ou en courbes. Elle "colle" mieux au bitume même si, à fond de poignée, le train avant à tendance à décoller : mais il faut vraiment attaquer grave ! Au pire, pour les casse-cous inconscients, il suffit de se coucher sur la moto pour améliorer l'aérodynamisme et provoquer un transfert de masse vers l'avant.

Le Prince Noir :

On ne pouvait pas parler de la GSX-R 1100 sans évoquer le mythique et anonyme Prince Noir !

En 1989, une simple vidéo amateur marque durablement l'univers des motards : un pilote se filme au guidon de sa GSX-R noire en bouclant les 35 kms du périphérique parisien en 11 minutes. Soit une vitesse moyenne de près de 200 km/h sur un voie prévue et limitée à 90 km/h. En fin de parcours, le pilote tutoie même les 300 km/h !

Près de 40 ans après son méfait, le Prince Noir n'est toujours pas identifié : en cette fin des années 80, la vidéo surveillance ou les radars automatiques ne sont pas d'actualité. Et comme il a pris soin de ne jamais filmer son visage, le prince de la nuit est devenu une célébrité anonyme, une légende urbaine.

L’anecdote aurait pu rester purement confidentielle, le Prince Noir désirant seulement diffuser la vidéo auprès de ses potes. Mais le bouche-à-oreille fait son œuvre et arrive sur les radars de la télévision française. A une époque où les réseaux sociaux sont inexistants, la chaîne télé France 5 s'empare du sujet et déclenche un véritable phénomène médiatique : des organes de presse tels que Paris-Match, Moto-Journal ou Le Parisien relaient l'évènement.

Note :

Chez MotoBlues, nous ne cautionnons pas ce type de comportement qui met en danger le pilote et les usagers. Si l'on veut tromper la mort, repousser ses propres limites et celles de sa machine, il existe des espaces privés dédiés : ce sont les circuits auto & moto !

La petite bombe !

Produite de 1977 à 1988, la Honda CB 125 Twin est considérée dès sa sortie comme la moto 125 cm3/4T la plus performante de sa génération.

Genèse :

À la fin des années 70, le marché de la moto légère rencontre un véritable engouement en Europe : les jeunes permis cherchent des machines accessibles et économiques, mais capables d’offrir de vraies sensations mécaniques.

Dans ce contexte, Honda lance la première génération de la CB 125 Twin, une moto qui va rapidement se distinguer par son raffinement technique et sa fiabilité. La philosophie de la marque est audacieuse : mettre la pile aux 125 2T monocylindre en proposant un bicylindre 4T très performant.

Dévoilée en 1977 la CB 125 Twin se veut une version miniature du célèbre CB 4 cylindres : son moteur bicylindre en ligne de 124 cm³, refroidi par air, propose une alternative plus raffinée aux monocylindres traditionnels. Globalement, l’objectif de Honda est simple : offrir une petite routière d’initiation avec un caractère sportif et une sonorité noble, tout en restant fiable et simple à entretenir.

Une 125 ambitieuse pour son époque :

En 1977, la plupart de motos 125 cm³ restent encore simples et rustiques : contrairement à la concurrence, Honda choisit de proposer une bécane inspirée de ses modèles de plus grosse cylindrée.

Ainsi sa CB 125 Twin adopte un moteur bicylindre 4T en ligne avec arbre à cames en tête et refroidi par air. Cette technologie offre plusieurs avantages :

• un moteur plus souple et coupleux
• des vibrations réduites
• une montée en régime plus agréable
• une sonorité plus "noble" qu’un monocylindre classique

La petite bébête développe entre 15 et 17 CV selon les marchés et les réglages, ce qui en fait une machine vive pour la catégorie même face aux nerveux 125 2T.

Un design typique seventies :

La première génération de la CB 125 Twin possède un style reconnaissable :

• réservoir fin aux lignes tendues
• selle longue et plate
• compteurs ronds
• double échappements légèrement relevés vers l’arrière

Le tout respire l’élégance japonaise de la grande époque et la machine paraît sérieuse, presque "grande" en dépit de sa petite cylindrée.

Une moto accessible et valorisante :

Le plus grand succès de la CB 125 Twin vient de son équilibre global, de son hamonie. Elle s’adresse autant aux débutants qu'aux aux étudiants ou qu’aux jeunes motards recherchant une machine économique au quotidien.

Grâce à un poids maîtrisé et à sa position de conduite naturelle, la moto est facile à prendre en main tout en donnant au pilote l’impression de conduire une véritable "grosse" moto.

La fiabilité Honda :

À cette époque, Honda appuie déjà sa réputation mondiale sur la robustesse de ses moteurs. La CB 125 Twin ne fait pas exception à cette règle d'or.

Avec un entretien régulier, le moulin Honda peut avaler des dizaines de milliers de kilomètres sans difficulté majeure.

C’est d’ailleurs l’une des raisons pour lesquelles on trouve encore aujourd’hui de nombreux exemplaires en circulation ou en restauration.

Une moto devenue collector :

Longtemps considérée comme un petit 125 utilitaire parmi tant d'autres, la CB 125 Twin connaît aujourd’hui un certain regain d’intérêt auprès des amateurs de motos classiques japonaises.

Plusieurs raisons expliquent cet engouement :

• un look vintage authentique
• un bicylindre souple
• un mécanique robuste et simple
• une disponibilité correcte des pièces détachées
• un coût raisonnable comparé à d’autres motos anciennes

La petite sportive 2T made in España !

La TZR 125 a beau arborer le triple diapason, elle a bel et bien été produite en Espagne dans les ateliers Yamaha Motor España : appartenant initialement au groupe SEMSA (Sociedad Española de Motocicletas S.A.), la firme est effectivement absorbée par le groupe Yamaha allié à un conglomérat d'actionnaires.

Pour l'occasion Yamaha construit une nouvelle usine à Palau de Plegamans d'où la TZR sortira dès 1987.

Un projet pour rivaliser avec les italiennes :

Dans les années 80, face à la montée en puissance des sportives italiennes (Aprilia, Cagiva) Yamaha se doit de réagir : la réponse arrive avec cette TZR 125, une machine étudiée pour procurer un maximum de sportivité tout en restant accessible aux permis 125.

Une mini bombe de compétition :

Dès sa sortie, la Yamaha TZR 125 marque un tournant dans le secteur des petites cylindrées sportives.

Inspirée directement des motos Grand Prix de la marque, cette 125 au look radical propose aux jeunes pilotes une vraie machine de course miniature, capable d’offrir des sensations rarement vues dans cette catégorie de moto.

Un moteur 2T explosif :

Sous un carénage semi-intégral on trouve un monocylindre 125 cm³ 2T à refroidissement liquide.

Le moulin est doté du fameux système YPVS (Yamaha Power Valve System) : dispositif permettant d’optimiser la puissance à toutes les plages de régimes.

En version libre, certaines TZR développent plus de 26 CV, voire davantage selon les marchés et versions, ce qui est plutôt bluffant pour une 125 de l’époque.

Une partie-cycle inspirée de la compétition :

La TZR 125 ne se contente pas d’être rapide et énervée ! Son châssis rigoureux lui permet un comportement très précis sur circuit sinueux : une référence pour les amateurs de pilotage sportif.

Une moto exigeante mais attachante :

Comme la plupart des sportives 2T, la TZR 125 exige de l’implication et de la maîtrise :

- un moteur pointu nécessitant de rester haut dans les tours.
- un entretien plus fréquent et plus pointu qu’un moteur 4T.
- un manque de confort pour un usage au quotidien.

Mais c’est justement ce caractère exclusif qui a forgé sa réputation : la TZR n’est pas un simple 125 tranquille : c’est une vraie machine, pointue et sans concession, une moto passion.

Une icône pour les collectionneurs :

De nos jours, la Yamaha TZR 125 est devenue une moto appréciée par les amateurs de 2T sportifs. Les exemplaires d’origine et bien conservés sont de plus en plus recherchés, notamment pour leur look rétro et leur mécanique rageuse.

Une vraie Harley Low Cost !

La HD XLH 883 Sportster est une moto qui incarne à elle seule l’esprit rebelle et la tradition mécanique américaine. Héritière de la lignée historique des Sportster (l’un des modèles les plus anciens de la marque) le modèle s’est imposé comme une référence pour les amateurs de customs accessibles et authentiques.

La HD XLH 883 Sportster a longtemps été considérée, notamment en Europe, comme un modèle d’entrée de gamme dans l’univers Harley-Davidson, offrant une expérience pure sans excès de puissance ou de poids des modèles classiques US plus imposants.

Les années 80 : l'épreuve de force

Au cours des eighties, la firme légendaire de Milwaukee est dans le dur tant au niveau de ses exportations que sur le marché US : jusqu'au sacrilège ultime ou la fameuse LAPD (Los Angeles Police Department) utilise un temps une Kawasaki !

En cause pour HD, des motos coûteuses à l'achat et à l'entretien, ainsi qu'une réputation de manque de fiabilité.

Reste toutefois à Harley un atout de poids : un style unique, un esprit 100% américain, un ADN indémodable et inimitable ! Bref, une signature : rouler en Harley, même au fin fond de la Creuse, c'est être un vrai rebelle !

La résilience made in USA : on n'abat pas une légende !

Lors de ces années 80, l'âge d'or de la marque semble révolu avec la mise en place de normes de plus en plus strictes au niveau du bruit et de la pollution.

Pour Harley, c'est probablement la goutte d'eau : la marque décide alors de dépoussiérer sa gamme. C'est une question de survie et un devoir de mémoire ! Une Harley-Davidson c'est un marqueur de l'histoire américaine : une moto qui doit savoir évoluer pour ne pas finir dans un musée.

Sportster EVO : la renaissance

On n'en attendait pas moins de la part de HD : mis à mal par une réputation de technologie désuète, une réglementation devenue contraignante et par des japonais avec leur customs "Canada Dry" !

C'est donc dans cet environnement complexe que la marque présente en 1986 son Sportster "EVO" : le modèle conserve l'ADN Harley tout en embarquant un haut moteur en alliage moins cher et plus performant que l'antediluvien "Shovelhead" en fonte !

Résultat : l'EVO ressemble au Sportster original, il en conserve la sonorité tout en étant plus fiable et moins coûteux à produire. Suivront également une transmission finale par courroie ainsi qu'une boite 5 vitesses.

Enfin et globalement, HD maintient ce modèle à un prix de vente suffisamment compétitif pour séduire, intra muros et à l'export, une clientèle aux moyens "modestes" et ne souhaitant pas plonger les mains dans le cambouis tous les quatre matins.

Avec son XLH 883 Sportster nouvelle génération, la marque évite le naufrage industriel : la moto devient si populaire que, malgré une fin de production en 2020, les modèles d'occasion se vendent souvent au dessus du prix neuf de l'époque !

Un design épuré :

Niveau look, la moto adopte une ligne sobre dans la plus pure tradition Roadster. Pas de fioritures, pas d'équipements de confort, juste l'essentiel : couleur monochrome, compteur unique, réservoir "peanut" minimaliste, selle monoplace ou biplace simple.

Conclusion :

Via son XLH 883, Harley-Davidson produit et décline pendant près de 20 ans un modèle mythique qui a su s'adapter aux évolutions constantes des normes et des technologies.

Là où d'autres marques de motos ont périclité, là où de pâles copies de l'esprit HD ont bula tasse, la firme intemporelle de Milwaukee (fondée en 1903 !) est toujours bien en vie, résiliente et indestructible.

Car il y aura toujours une différence entre les Modes et les Légendes : les unes finissent par disparaître tandis que les autres ne meurent jamais !

La "bouillotte" made in Japan !

Produite de 1971 à 1977, la Suzuki GT 750 est une moto quasi mythique : elle est la première grosse cylindrée grand public japonaise à se doter d'un refroidissement liquide.

Cette moto offre une excellente stabilité pour un 2T : nombre d'amateurs de vintage roulent encore régulièrement avec ce modèle qui, néanmoins et comme tous les deux temps, impose un entretien soigné.

Commercialisée juste avant le premier choc pétrolier, ce gros cylindre deux temps s'avère toutefois particulièrement gourmand en carburant.

Motorisation :

Le moteur est un 3 cylindres en ligne 2T à refroidissement liquide et d'une cylindrée de 739 cm3. A la fois puissant et souple, il est monté sur silent-blocs : une technique (rare à l'époque) qui rend la moto nettement moins sujette aux vibrations.

A partir de 1974, les GT 750 sont équipées de carburateurs à dépression, ce qui entraîne un meilleur rendement global du moteur ainsi qu'une consommation réduite.

Partie cycle :

Les premiers modèles embarquent un "simple" frein avant à tambours : un peu light tout de même pour un gros cube avec autant de patate !

Toutefois, Suzuki réagit vite en proposant gratuitement un remplacement du système à tambours originel par un double disque.

En mode course :

Entre 1972 et 1975, Suzuki propose une version "compétition" de la GT 750 : le "TR 750" se révèle, pour l'époque, une machine très performante.

Tutoyant les 120 CV et pouvant accrocher plus de 290 km/h sur piste (anneau de vitesse de Daytona - Floride- USA), la TR 750 en a sous la poignée !

Le pilote professionnel Barry Sheene ne s'y trompe pas et utilise avec succès ce modèle lors de multiples compétitions. Mais on ne joue pas impunément avec le feu : Barry Sheene sera victime, en 1975, d'un terrible accident sur le circuit de Daytona.

Technologie et évolutions :

Découverte au salon de Tokyo en 1970, la GT 750 illustre l’esprit d’innovation de Suzuki avec, essentiellement, la mise en place d'un système de refroidissement par eau en lieu et pplace du refroidissement à air (norme de l'époque).

Outre l'implémentation en série du refroidissement liquide (technologie toutefois déjà existante en 1927 sur la moto anglaise Scott), Suzuki agrémente son modèle de quelques touches innovantes :

- un système de graissage séparé.
- un écran digital affichant le rapport de boîte engagé (absent des modèles J & K).
- des carburateurs évolutifs : boisseau puis dépression.

Au tout début des années 60, la notion de performance moto est souvent liée aux bécanes "anglaises" : sur cette période, le savoir faire allemand est quasiment occulté. Et pourtant...

Certes, la BMW R69 S ne brille pas par son design, ni pas ses innovations, mais elle fait le taf en terme de performances !

Un morceau d'histoire :

De nos jours, la BMW R69 S représente une des motos les plus emblématiques de l’histoire du constructeur BMW : commercialisée entre 1960 et 1969, ce modèle incarne à la fois l’élégance, la fiabilité et l’innovation technologique de l’industrie moto allemande du début des années 1960.

Une moto pour la performance et le grand tourisme :

La R69 S succède à la R69 standard tout en apportant des améliorations significatives en terme de puissance et de robustesse : adaptée pour les longues distances, elle s’adresse autant aux amateurs de vitesse qu’aux voyageurs au long cours.

À une époque où les autoroutes européennes (notamment allemandes) étendent leur réseau, cette machine devient une véritable référence pour les trajets linéaires rapides et confortables.

Une mécanique de caractère :

Au sein de cette BMW R69 S trône un moteur bicylindre à plat (flat-twin), ADN indémodable de la marque.

D’une cylindrée de 594 cm³, le flat développe environ 42 CV, ce qui est exceptionnel pour l’époque et pour cette cylindrée : grâce à cette puissance, la moto peut atteindre une vitesse de pointe proche des 175 km/h, une performance redoutable au début des années 60.

Côté transmission, le moteur est lié à une boîte de vitesses à 4 rapports et à une transmission secondaire par cardan : une option technique propre à BMW qui privilégie tout autant la durabilité que la réduction de l’entretien par rapport aux chaînes classiques.

Une partie cycle en demi teinte :

Un des éléments les plus notables de la R69 S est une fourche avant de type "Earles" :  contrairement aux fourches télescopiques traditionnelles, ce système renforce la stabilité, notamment lors du freinage en version side-car.

Toutefois, sur la version "solo", cette fourche costaude s'avère particulièrement inappropriée à vitesse réduite : la direction, lourde & pataude, manque sérieusement de maniabilité.

Un repère culturel :

Au fil du temps, la BMW R69 S est devenue une véritable icône : elle symbolise une époque où les motos étaient quasiment increvables. Son éternel "flat-twin", un design sobre avec des lignes épurées et un réservoir typique, continuent de séduire les passionnés de BM vintage.

Inutile de dire que cette machine est aujourd’hui particulièrement recherchée par les initiés sur le marché de l'occasion : son prix atteint généralement des sommets, notamment pour les modèles parfaitement restaurés ou en état collector.

La Rolls-Royce sur deux roues !

La Brough Superior SS100 est l’une des motos les plus mythiques de l’histoire, alliant luxe, performance et artisanat.

Elle était aussi la moto fétiche de l'emblématique Colonel Lawrence (Lawrence d'Arabie) : il en a possédé pas moins de 7 ! Il décède au guidon de l'une d'entre elles le 13 mai 1935.

Après une carrière militaire et diplomatique périlleuse dans le Sinaï et en Palestine, qui aurait pu mille fois lui coûter la vie, l'officier britannique perd le contrôle de sa machine près de son domicile sur une petite route de la campagne anglaise : il ne se relèvera pas.

Historique :

La Brough Superior SS 100 est une machine imaginée et produite à Nottingham (Angleterre) dans les années 20 par George Brough.

Originellement, chaque moto est réalisée sur mesure en fonction des exigences du client : en 1925, seulement 69 exemplaires sortent ainsi des ateliers Brough. il faut dire que Brough prête une oreille très attentive aux suggestions d'améliorations ou de personnalisation de chaque acquéreur : quand on vous dit que c'est du "sur mesure" !

La SS100 (Super Sport) est aussi la première moto alliant des composants issus de plusieurs fournisseurs différents.

Après la sortie initiale de la SS100, une version "Alpine Grand Sports" (une SS100 équipée pour le tourisme), est rapidement présentée au Salon de la moto de 1925.

La même année, Brough produit le modèle "Pendine Racing" : une machine capable d'atteindre les 180 km/h ! Le modèle doit son nom aux "Pendine Sands", une plage de 11 km de long dans la baie de Carmarthen (Pays de Galles), où Malcolm Campbell établit plusieurs records du monde de vitesse).

La fabrication publique des Brough Superior est interrompue lors de la Seconde Guerre mondiale, l'entreprise étant réquisitionnée pour l'effort de guerre.

Motorisation :

Le premier moteur (1924/1936) est un bicylindre en V KTOR "JAP" à double arbre à cames en tête (conçu par J. A. Prestwich), puis finalement remplacé par un moteur "Matchless" à partir de 1936.

A noter qu'en 1934, le modèle "Alpine Grand Sport" embarque un moteur JAP à soupapes en tête de 75 CV, surnommé "two of everything" car équipé de deux magnétos et de deux pompes à huile.

Transmission :

La transmission primaire est assurée par une boîte "Sturmey-Archer", améliorée et renforcée en 1929 pour encaisser les 50 CV du moteur JAP.

Un levier de vitesses au pied fut introduit en 1935 ainsi qu'une boîte de vitesses Norton à quatre rapports dès 1936.

La transmission secondaire, quant à elle, s'effectue classiquement par chaîne.

Partie cycle :

Brough a développé les caractéristiques des fourches Harley-Davidson et a produit sa propre version (fabriquée par la Castle Fork and Accessory Company) afin d'allier légèreté et robustesse, qualités qui allaient devenir un élément clé de la maniabilité de la SS100.

A l'origine, la suspension arrière est rigide. Mais, en 1928, Brough introduit en option une suspension oscillante "Cantilever Draper" avec amortisseur à friction.

Records du monde :

L'ADN de la SS100 est issu du monde de la compétition et des victoires remportées dans plus de 50 épreuves au début des années 20. Le pilote Bert le Vack, qui collabore avec Brough au développement de la SS100, détenait à lui seul sept records du monde de vitesse.

- En 1927, George Brough et Freddie Dixon (alias Flying Freddie) atteignent tous deux la vitesse record de 209,2 km/h sur le kilomètre lancé au guidon d'une SS100 !

- En 1928, Brough bat son propre record avec 210,2 km/h.

- En 1932, Ronald Storey atteint quant à lui les 130,38 km/h sur le demi-mile départ arrêté à Brighton.

- En 1939, Noel Pope établit un nouveau record du tour à Brooklands avec une vitesse de 200,38 km/h au guidon d'une SS100.

Un revival technologique :

En 2013, le concepteur Brough dévoile un projet de rééditer la SS100 à l'occasion du 90ème anniversaire de son modèle légendaire : les toutes premières SS100, fabriquées uniquement sur commande, sont livrées dès 2015.

La belle héritière fait honneur à son ancêtre, et l'on n'en attendait pas moins :

Moteur bicylindre en V de 997 cm³, incliné à 88°, avec double arbre à cames en tête. Le moulin, développant 120 CV, est conçu en collaboration avec le préparateur français Akira Engineering (Bayonne).

Fabriquée aux p'tits oignons et à la main dans l'atelier Boxer Design d'Henriette (Toulouse), la nouvelle SS100 est assemblée à partir de matériaux nobles :

- châssis en alliage de magnésium, titane et aluminium.

- jantes en fibre de carbone.

- fourche avant à double triangulation.

- système de freins signé Beringer (technologie issue de l'aéronautique) : 4 disques de frein AV, une première dans l'univers moto !

Héritage, un collector unique :

Produite en quantités extrêmement limitées (quelques dizaines d’exemplaires par an), la SS100 est aujourd’hui une pièce de collection rarissime et inabordable au commun des mortels !

La SS100, une légende qui n'a pas de prix !

Lors du salon de la moto de Stafford en 2008, une Brough Superior SS100 de 1934 pour est vendue aux enchères pour 166.500£ : le prix le plus élevé jamais atteint pour une moto britannique aux enchères.

Un nouveau record mondial, pour une moto vendue aux enchères, est atteint en 2010 quand une Brough Superior SS100 de 1929 est vendue pour la somme inouie de 286.000£ au Haynes International Motor Museum !

La première moto grand public Turbo !

La Honda CX 500 Turbo est une machine iconique qui incarne la quintessence de la technologique japonaise au début des années 80.

À une époque où la compétition fait rage entre les marques nippones, Honda (une fois n'est pas coutume !) frappe fort en popularisant une innovation encore rare dans le monde de la moto grand public : le turbocompresseur.

Cette histoire de turbo n'est pas nouvelle : elle est déjà bien implantée dans le monde automobile, notamment en Formule 1. Le constructeur prend donc le pari de tenter cette technologie aux deux roues.

Une révolution technologique :

Quand on dit "turbo", on pense souvent à la légendaire et inégalable Kawasaki GPZX 750 Turbo. Mais elle ne fut pas la première du genre.

En effet, commercialisée dès 1982, la Honda CX 500 Turbo est la première moto de série équipée d’un turbo : basée sur la motorisation éprouvée de la CX 500, la version "Turbo" adopte un moteur bicylindre en V incliné à 80°, auquel un système de suralimentation développé en interne est ajouté : ce dispositif permet, à une certaine plage de régime, d’augmenter fortement la puissance de la machine sans devoir accroître la cylindrée.

Affichant environ 80 CV (une performance sérieuse pour un 500 cm³ de l’époque), la CX 500 Turbo rivalise même avec des motos de plus grosse cylindrée.

Mais, au-delà de la puissance brute mesurée sur un banc, c’est avant tout la manière dont cette puissance est ressentie : le fameux "coup de pied au cul" s'illustre par une poussée vive à mi-régime, provoquant des sensations inédites, une accélération moins linéaire.

Un look novateur :

Avec son design avant-gardiste en ce tout début des eighties, la CX 500 Turbo ne passe pas inaperçue : un carénage intégral, des lignes anguleuses, une foule de détails technologiques...

Par exemple, le tableau de bord, très fourni, intègre notamment des indicateurs spécifiques liés à la gestion du turbo, renforçant ainsi la sensation de piloter une machine futuriste.

A noter enfin les superbes jantes anodisées "Comstar" OR estampillées Giovanni Michelotti, une sommité du design automobile.

Malgré ses innovations, la CX 500 Turbo n'est pas la plus belle des bécanes, ni la plus performante, mais elle reste à jamais la première "Turbo" de série.

Une moto... trop en avance sur son temps :

Malgré ses multiples atouts, la CX 500 Turbo arrive probablement un peu trop tôt : son prix élevé, sa complexité technique et un comportement parfois difficile à maîtriser (turbo capricieux) entravent son succès commercial.

Honda tentera d’optimiser son concept avec la "CX 650 Turbo" sortie en 1983, mais le marché n’est pas vraiment là : la mode des motos turbo s’éteint progressivement, et les constructeurs reviendront finalement à des conceptions plus classiques.

Héritage :

De nos jours, la CX 500 Turbo est devenue un collector recherché : elle symbolise une époque d’expérimentation technologique intense dans l’industrie moto, une époque où les ingénieurs repoussaient sans cesse les limites.

Cette machine reste également un témoin du savoir-faire Honda, capable de produire une moto technologiquement audacieuse tout en conservant une certaine fiabilité.

Naissance d’un sacré monstre teuton de la moto !

Dans l’histoire de la moto, certains modèles dépassent leur simple fonction de machine pour devenir de véritables OVNI : la Münch Mammut appartient à cette catégorie d'objets roulants non identifiés !

L'homme à l'origine de ce gloubiboulga mécanique n'est autre que Friedel Münch, ancien pilote allemand débauché par Horex pour participer au développement de ses modèles de compétition.

Lorsque la marque Horex ferme boutique en 1960, ce cher Friedel rachète l'outil de production et sort son premier mastodonte "Mammut" dès 1966.

Le Roi de la bricole :

Au milieu des années 1960, tandis que la plupart des motos sont encore modestes en puissance, Friedel Münch décide de briser les codes avec une approche simple, pragmatique et audacieuse...

Le premier modèle recycle un 4 cylindres NSU de 996 cm3 issu d'un moteur de... voiture : la "Prinz 1000" à laquelle il emprunte même le design du phare !

Cette configuration iconoclaste permet d’obtenir une puissance et un couple très supérieurs aux standards moto de l’époque.

Sortant 55 CV, ce moteur affiche des performances exceptionnelles : la moto passe de 0 à 100 km/h en 4,5 sec. et est capable de tutoyer les 190 km/h.

Une production artisanale et exclusive :

Contrairement aux autres marques, Münch fabrique ses motos à la main et uniquement sur commande : à l'instar de Ferrari, chaque exemplaire produit est presque unique.

La production totale estimée est de moins de 500 unités pour un prix d'achat très élevé pour l’époque.

Cette rareté contribuera à faire de la Mammut une moto mythique recherchée encore aujourd’hui par les collectionneurs de pachydermes survitaminés.

Une machine hors normes :

La Münch Mammut n’est pas seulement puissante, elle est aussi imposante et sophistiquée.

Caractéristiques marquantes :

- Moteur 4 cylindres jusqu’à 1177 cm³ puis plus selon les versions.
- Puissance pouvant atteindre 88 CV, voire 100 CV avec injection.
- Poids de sumo : environ 300 kg et plus.
- Utilisation de matériaux innovants comme le magnésium.
- Roue AR spécifique ultra-résistante.

Le look :

Comment dire... avec la Mammut on est plus proche de l'esprit patchwork que de la recherche poussée d'un design artistique : c'est du mastoc, du massif, presque du préhistorique !

On ne va pas se mentir, l'ensemble reste assez improbable, pour ne pas dire moche :

- Aucune étude aéro-dynamique.
- Un gros réservoir maladroit prolongé par une selle creusée dont la partie arrière est complètement inutile.
- Des caches latéraux dessinés à l'équerre.
- Un garde-boue AR qui fait froid dans le dos !

Une évolution insuffisante :

En 1968, un éditeur américain (Floyd Clymer) investit dans la firme, permettant à Friedel Münch de doter sa Mammut d'un moteur de 1 177 cm3, montant la puissance à 88 CV.

En 1973, une alimentation par injection, et l'augmentation de la cylindrée à 1 278 cm3, sont proposées au catalogue. Plusieurs versions voient ainsi le jour : celles à carburateurs sont nommées "Münch4 TTS" tandis que celles qui exploitent l'injection sont estampillées "Münch4 TTS-E".

Mais les ventes ne décollent pas et la boite est obligée de fermer dès 1980. 

Le retour du mythe à l'aube du XXIème siècle :

Au début des années 2000, la légende renaît de ses cendres avec la Mammut "2000", une version encore plus énervée ! Chez Münch, on n'a jamais fait dans la dentelle :

Exploitant cette fois le moteur 2 litres de l'Opel Calibra (rien que ça !), la moto est capable d'atteindre une vitesse de pointe de plus de 250 km/h.

La puissance du moteur turbocompressé est de 260 CV à 5.650 tr/min pour un couple phénoménal de 30,1 kg m à 3.500 tr/min.

Tous pleins faits, la bête affiche 380 kg sur la balance, soit un rapport poids/puissance dantesque de 1,46 KG/CV.

Une moto de niche :

Les rares clients en mesure de débourser les 86.000 € nécessaires pouvaient suivre, pas à pas, l'évolution du montage de leur bécane via internet.

En prime, le client disposait d'une assistance technique en Live via son téléphone portable : en connectant celui-ci à sa moto, un technicien Münch pouvait modifier certains paramètres de la machine ou, plus simplement, établir un diagnostic pour le dépanneur qui viendrait chercher, partout dans le monde, le mammouth resté sur le carreau !

Conclusion :

La Münch Mammut est aujourd'hui souvent considérée comme le précurseur des superbikes modernes. Dans l'imaginaire collectif, elle est comparée à des motos emblématiques comme la "Vincent Black Shadow" ou la "Brough Superior SS100".

Un Best Seller iconique !

Commercialisée juste après le premier choc pétrolier de 1973 (le prix du baril quadruple en 6 mois !), la DT 125 MX a pourtant connu un véritable succès populaire.

Bénéficiant d'un engouement pour les tout-terrains polyvalents, ainsi que d'une communication poussée de la part de l'importateur, les 125 DTMX se sont vendus comme des petits pains : en France, et en 17 ans de commercialisation, la moto s'est écoulée à près de 100.000 exemplaires !

Je vous parle d'un temps que les moins de 50 ans ne peuvent pas connaître... qui n'a pas aperçu, dans sa jeunesse, cette jolie 125 tout de noir vêtue ?!

Une motorisation robuste et éprouvée :

Le moteur est un solide monocylindre 2T refroidi par air. Il embarque également une admission par clapets : un dispositif développé en compétition dès 1971 et qui améliore la souplesse à bas régime, un des points faibles des 2T de l'époque.

Cependant, comme sur tous les 2T, ce moteur performant exige un entretien régulier et rigoureux, seul gage de fiabilité et de longévité.

Une partie cycle réinventée :

Outre une fourche télescopique classique à grand débattement, Yamaha optimise sa suspension arrière de type "Cantilever" issu du monde du cross : il en résulte une amélioration notable du débattement et de l'amortissement.

Ajoutez à cela un mono-amortisseur, en lieu et place des 2 combinés filetés classiques, et vous avez une petite révolution chez Yamaha !

Une moto légère et polyvalente :

Polyvalente et agile, on peut qualifier cette machine de "trail urbain" : conçue aussi bien pour un usage routier que pour les chemins, elle cible à l'époque un public très large :

- Les jeunes permis A1 pour leur première vraie moto.
- Les détenteurs du permis B (auto) qui pouvaient la piloter sans aucune formalité ni examen ou permis complémentaire.
- Les petits budgets grâce à son prix abordable.

Un design aux p'tits oignons :

Le look de la DTMX est typique du style "trail" du début des des années 80 :

- Réservoir fin et anguleux.
- Selle longue et confortable.
- Garde-boues en hauteur.
- Moteur peint en noir.
- Tube d'échappement coudé vers le haut permettant de relever la ligne sous l'ensemble réservoir/selle.

De plus, le design de la petite 125 reprend tous les codes esthétiques de sa grande aînée , la célèbre 500 XT : ce qui participera au succès de cette DTMX.

Une icône pour les passionnés de vintage :

Avec les années, la Yamaha DT 125 MX est devenue une vraie pépite de collection !

Extrêmement populaire, la moto évoque définitivement les eighties : une époque où les bécanes étaient encore brutes et où le plaisir de pilotage ne dépendait pas d’assistances électroniques.

Avec son historique exceptionnel et son look young timer, elle attire encore bon nombre d'amateurs de motos de collection.

L’aboutissement d’une légende

A l'instar de la Triumph Bonneville, la Norton Commando est une des rares légendes de l'industrie moto britannique.

A l'entrée des années 70, Norton Motorcycles atteint le sommet de son art avec sa Commando 850 : descendante directe de la Commando 750, le modèle 850 illustre l’évolution ultime d’une machine déjà culte. La moto propose notamment plus de couple et de fiabilité.

Une évolution indispensable :

Face à une concurrence de plus en plus agressive (notamment en provenance du Japon), Norton choisit d’augmenter la cylindrée de son célèbre bicylindre : en 1973, la Commando passe ainsi de 745 cm³ à 828 cm³, donnant naissance au millésime 850.

L’objectif est simple : sans révolutionner la machine, améliorer ses performances à bas et moyen régime tout en renforçant la fiabilité mécanique. Résultat notable : la 850 offre un pilotage plus souple et plus agréable.

Une motorisation maîtrisée et plus coupleuse :

Le moteur de la Norton Commando 850 reste le traditionnel bicylindre en ligne avec arbre à cames latéral. Toutefois, cette version gagne en caractère :

- Couple renforcé idéal pour un pillotage en souplesse.
- Moins de contraintes mécaniques que la version 750.
- Meilleure longévité et robustesse globales.

Ce moulin, associé à une boîte 4, procure des sensations authentiques et viriles : un comportement très apprécié des amateurs de motos classiques.

Une technologie "Isolastic" améliorée : 

La Commando 850 reprend le célèbre système Isolastic présent sur les premières Commando, mais dans une version plus aboutie : ce dispositif permet d’isoler le moteur du cadre afin de réduire les vibrations, tout en conservant une forte rigidité en conduite.

Sur la 850, le système est optimisé pour procurer :

- Un meilleur confort à haute vitesse.
- Une stabilité renforcée.
- Moins de réglages nécessaires.

Des versions variables :

La Norton Commando 850 est produite en plusieurs déclinaisons, chacune avec sa propre personnalité et permettant de toucher un public plus large :

- Roadster : la plus populaire, avec un style sportif et épuré.
- Interstate : dédiée au voyage, avec un grand réservoir.
- Hi-Rider : plus atypique, inspirée du style chopper US.

Une renommée internationale :

Comme son illustre aînée, la Commando 850 récolte de multiples distinctions, notamment de la part du magazine Motor Cycle News, qui a régulièrement vanté ses qualités dynamiques et son caractère affirmé.

La Commando restera l’un des derniers gros cubes britanniques à rivaliser sérieusement avec l’industrie japonaise avant le déclin de la marque dans le courant des années 70.

Une technologie (déjà) désuète ?

Tout comme la plupart des motos british des seventies, la Commando ne brille pas vraiment par son innovation technique ! En particulier au niveau mécanique qui s'avère particulièrement dépassé à cette époque : cylindres twin en fonte, boite séparée...

Dans ces conditions, même dans son secteur, la moto rivalise mal avec les performances des japonaises surexcitées des années 70 ! Mais là où la Commando perd en perfs pures, elle gagne en souplesse et en stabilité, notamment grâce à un couple et une partie-cycle avantageux.

Une icône intemporelle :

Aujourd’hui, la Norton Commando 850 est devenue un collector très recherché : le modèle incarne une époque révolue où la moto était encore rustique, vivante et exigeante. Son style inimitable, et les sensations qu'elle procure, en font une machine à part, une moto unique. La Commando ne se conduit pas toute seule, elle ne s'apprivoise pas les doigts dans le nez : elle attend en toutes circonstances de la maîtrise de la part de son pilote.

La Norton Commando 850 marque aussi l’apogée d’une lignée mythique : plus aboutie, plus fiable et plus souple que la 750, elle représente le dernier grand souffle de l’industrie motocycliste britannique classique.

Le pur enduro à l’italienne !

Au début des années 80, le monde de l’enduro connaît une véritable révolution : les constructeurs européens rivalisent de talent pour proposer des machines à la fois performantes, agiles et adaptées aux terrains les plus hostiles.

Au panthéon des constructeurs, les firmes italiennes occupent à cette époque une place de choix : notamment Cagiva qui se distingue avec sa RX 250.

Une machine orientée compétition :

La Cagiva RX 250 fait perce à une époque où l’enduro est en pleine expansion, porté principalement par des compétitions internationales comme le Championnat du monde d'enduro.

Le constructeur transalpin développe alors une machine capable de s'aligner face aux références japonaises telles que Yamaha et Honda, ou encore contre l'autrichien KTM.

Avec son moteur 2T nerveux, la RX 250 est étudiée pour permettre des accélérations brutales et une grande réactivité : des qualités indispensables en conditions off-road.

Un cahier des charges typique des années 80 :

La RX 250 se caractérise par une philosophie à la fois simple et efficace :

- Motorisation : monocylindre 2T de 249 cm³.
- Refroidissement : air.
- Puissance : env. 30 à 35 CV.
- Boîte de vitesses : 6 rapports.
- Poids : env. 110 kg à sec.

De plus, un cadre léger et une suspension à grand débattement permettent d’absorber les chocs sur les terrains les plus difficiles.

Un look brut et fonctionnel :

Esthétiquement, la Cagiva RX 250 n'est pas une "fashion victim" ! Elle adopte simplement  les codes les plus basiques de l’époque :

- Plastiques minimalistes.
- Selle fine et haute.
- Réservoir compact.
- Coloris rouge, blanc et noir.

Une moto exclusive mais attachante :

Comme beaucoup de motos 2T des années 80, la RX 250 demande de l'entretien, de l’expérience et de la maîtrise :

- Le démarrage au kick parfois capricieux.
- L'entretien moteur doit être pointu et régulier.
- Le comportement moteur est brutal : la moindre accélération inconsidérée peut te propulser en orbite au delà du plancher des vaches !

Mais n'est ce pas précisément ce caractère qui fait son charme ?

Une bécane aujourd'hui collector :

De nos jours, la Cagiva RX 250 est devenue une véritable pièce de collection : les exemplaires en bon état deviennent extrêmement rares et hors de prix.

Tel est le destin des motos authentiques : celles que le temps et les épreuves n'ont pas fait disparaître, finissent un jour dans les musées, ou dans les garages de passionnés, à se faire bichonner : en somme, une retraite bien méritée !