Sécurité

Et la lumière fut !

Sur la plupart de nos vieilles brêles, la puissance du phare s'avère parfois "timide" et, dans certaines conditions, l'éclairage dépasse à peine celui d'une bougie d'anniversaire !

Or l'éclairage est un élément indispensable de la sécurité à moto : bien voir la route est certes important, mais être vu par les autres usagers l'est tout autant.

Depuis les années 70, plusieurs technologies se sont succédé : l'halogène, le xénon puis le LED : chacune possédant ses avantages, ses inconvénients et ses contraintes d'installation.

Les différents types d'ampoules de phare moto :

1. Les ampoules halogènes : la technologie historique

Pendant plusieurs décennies, les ampoules halogènes ont équipé l'immense majorité des motos. Leur technologie repose sur un filament de tungstène (chauffé par un courant électrique) confiné dans une ampoule contenant un gaz halogène. Les références les plus usuelles sont H4, H7 ou H1.

Avantages :

• Bon marché.
• Remplacement simple et rapide.
• Disponibilité universelle.
• Bon rendu des couleurs.

Inconvénients :

• Consommation électrique relativement élevée.
• Durée de vie limitée.
• Puissance lumineuse inférieure aux technologies modernes.
• Faisceau moins performant sous la pluie ou sur route non éclairée.

Pour quelles motos :

L'halogène reste parfaitement adapté aux motos anciennes, aux trails et roadsters des années 80 à 2000 et aux utilisateurs recherchant simplicité et faible coût d'entretien.

2. Les ampoules xénon (HID) : la révolution des années 90

Les ampoules au xénon (aussi appelées HID pour "High Intensity Discharge") ne possèdent pas de filament : la lumière est produite par un arc électrique circulant dans un gaz xénon. Cette technique génère un flux lumineux nettement supérieur à celui d'une ampoule halogène.

Avantages :

• Très forte puissance lumineuse.
• Lumière proche de celle du jour.
• Portée importante.
• Moins fatigante lors des longs trajets nocturnes.

Inconvénients :

• Nécessite un ballast électronique.
• Installation plus complexe.
• Délai de montée en puissance après l'allumage.
• Coût élevé.
• Risque d'éblouissement si le réglage est incorrect.

Pour quelles motos :

Les kits xénon ont connu un grand succès dans les années 2000 sur les routières, les GT et certains trails. Aujourd'hui, ils sont touefois et progressivement remplacés par les LED.

3. Les ampoules LED : la référence actuelle

Les LED (diodes électroluminescentes) dominent désormais le marché moto : elles produisent une lumière blanche très proche de la lumière du jour tout en consommant peu d'énergie. Leur durée de vie est également largement supérieure à celle des technologies précédentes.

Avantages :

• Très faible consommation.
• Allumage instantané.
• Longévité exceptionnelle.
• Éclairage puissant et homogène.
• Résistance aux vibrations.

Inconvénients :

• Coût plus élevé.
• Dissipation thermique nécessaire.
• Certains kits adaptables peuvent produire un mauvais faisceau.
• En cas de panne sur certains systèmes intégrés, remplacement du bloc optique nécessaire.

Pour quelles motos ?

Pratiquement toutes les motos modernes : roadsters, sportives, trails, routières.

LED adaptables : attention à l'homologation !

Nombre de motards souhaitent troquer leurs ampoules halogènes par des LED : même si cela est techniquement possible, l'opération doit respecter les homologations applicables au phare concerné.

En ce sens, certaines ampoules LED de remplacement disposent désormais d'homologations pour des véhicules spécifiques, notamment chez des fabricants comme OSRAM Automotive.

A défaut, un kit LED non homologué peut produire un faisceau dégradé, éblouir les  usagers et poser un problème lors d'un contrôle technique.

D'une manière générale :

• Halogène : économique et simple.
• Xénon : très performant mais complexe.
• LED : meilleur compromis actuel.

Et demain ?

Les motos haut de gamme commencent à proposer des technologies LED adaptatves capables d'éclairer les virages ou de moduler automatiquement le faisceau de lumière en fonction es conditions de circulation. Des technologies matricielles, déjà répandues dans l'automobile, devraient progressivement apparaître sur le secteur moto dans les prochaines années.

Conclusion :

Pour la majorité des motards, la technologie LED représente aujourd'hui la solution "moderne" la plus intéressante, que ce soit en première monte ou en remplacement : meilleure visibilité, faible consommation, résistance aux vibrations et durée de vie accrue.

Les amateurs de motos anciennes restent toutefois fidèles à l'ampoule halogène classique par soucis de simplicité et d'authenticité.

Quant au xénon : la technologie demeure performante mais semble désormais en déclin face aux progrès constants des LED.

Crédits : images générées par IA

Tes disques de freins sont usés, rayés ou aussi fin qu'une feuille de papier à cigarette ? Il est temps de les changer ! Que tu restes en monte d'origine ou que tu optes pour des disques adaptables plus performants.

Le disque de frein est l'un des éléments vitaux du système de freinage moto : selon sa conception, il va privilégier la légèreté, le refroidissement, l'endurance ou encore les performances. Voici un tour d'horizon des principaux types de disques utilisés aujourd'hui.

1. Le disque plein (ou lisse) :

Le disque plein est le modèle le plus basique : sa surface est entièrement lisse, sans perçage ni rainure.

Avantages :

- Fabrication économique
- Usure régulière des plaquettes
- Fonctionnement silencieux

Inconvénients :

- Dissipation thermique limitée
- Moins performant lors des freinages répétés

Ce type de disque se trouve essentiellement sur les motos anciennes et les petites cylindrées.

2. Le disque percé :

Le disque percé est de nos jour le plus répandu sur les motos routières. Ses perforations favorisent l'évacuation de l'eau, le refroidissement et l'élimination des gaz de friction.

Avantages :

- Bon compromis route/sport
- Freinage efficace sous la pluie
- Bon refroidissement

Inconvénients :

- Usure légèrement plus rapide des plaquettes

3. Le disque rainuré :

Les rainures de ce type de disque assure un nettoyage permanent de la surface de friction.

Avantages :

- Excellente accroche
- Freinage constant
- Bonne évacuation des résidus

Inconvénients :

- Légèrement plus bruyant
- Usure accrue des plaquettes

Ce disque est généralement utilisé dans des configurations sportives.

4. Le disque Wave (ou pétale) :

Identifiable par son contour ondulé spécifique, ce disque a initialement été popularisé par le motocross avant d'équiper les trails et les motos de route.

Avantages :

- Poids réduit
- Refroidissement amélioré
- Design très sportif

Inconvénients :

- Prix plus élevé

5. Le disque flottant :

Le disque flottant est constitué de deux parties : une piste de freinage et une frette centrale. Les deux éléments sont reliés par des rivets permettant de compenser les dilatations thermiques. Ce disque est la norme sur les motos sportives modernes.

Avantages :

- Grande stabilité à haute température
- Freinage constant
- Réduction des risques de voile

Inconvénients :

- Très coûteux
- Léger cliquetis normal perceptible à l'arrêt

6. Le disque carbone :

Disque réservé à la compétition de très haut niveau, notamment en MotoGP.

Avantages :

- Extrêmement léger
- Puissance de freinage exceptionnelle à chaud

Inconvénients :

- Efficacité relative à froid
- Prix excessivement élevé

7. Le disque carbone-céramique :

Attention, là on touche au Saint Graal ! Encore rare dans l'univers moto, ce disque représente le summum de la technologie en matière de freinage.

Avantages :

- Poids plume
- Excellente résistance à la chaleur
- Longévité remarquable

Inconvénients :

- Coût prohibitif !

Crédits : images générées par IA

Quand ta bécane se couche...

Aïe ! Chute, glissade, maladresse, perte d'équilibre... que celui qui ne s'est jamais trouvé face à sa belle allongée sur le sol me jette la première bière !

Bon, si tu dois remettre sur roues un 125, pas de problème à priori : un bon coup de colère et le tour est joué. En revanche, si ta brêle flirte avec les 200 kg voire plus, là ça se complique. Et, si tu n'as pas la bonne méthode, tu es parti pour un long moment de solitude !

Les réflexes de base :

Tout d'abord, que le moteur tourne ou pas, tu le coupes immédiatement : clé de contact & coupe-circuit. Tu coupes également l'arrivée d'essence lorsque celle-ci s'effectue par simple gravité et non pas par une pompe électrique. Cela pour des raisons évidentes :

- Un moteur de moto n'est pas conçu pour se lubrifier en position horizontale et pourrait plus ou moins se détériorer.

- Un enclenchement involontaire du sélecteur de vitesse, lors de la manœuvre de relèvement, peut entraîner le mouvement de la transmission finale (chaîne + roue arrière) : si tu as une main, un panard ou une queue de cheval qui traîne dans les parages, c'est la boucherie garantie !

La position de base :

Quelle que soit la méthode, un seul principe s'applique : il vaut mieux pousser que tirer !

Dans tous les cas tu te positionneras donc à l'opposé des roues, c'est à dire du côté de la partie du guidon qui est plantée au sol.

Technique n°1 - 1 personne :

La méthode de la mêlée : tu connais le rugby ? Si oui tu connais la mêlée sifflée lorsqu'une équipe commet un "en avant". Techniquement, les joueurs prennent appui sur leurs épaules, se stabilisent avec leurs bras et poussent à la seule force de leurs jarrets !

Imagine ta bécane comme le pack adverse et tu as tout compris. Concrètement :

- Tu t'agenouilles à l'opposé des roues

- Tu trouves deux prises pour tes mains vers le haut du cadre

- Tu appuies tes épaules ou ta poitrine velue contre la selle

- Tu ne cherches pas à relever la machine verticalement mais tu exerces une poussée horizontale

- Lorsque la moto entame son redressement, ne cherche pas à rester à genoux mais relève toi en même temps : suis le mouvement !

Technique n°2 - 2 personnes :

Si tu as sous la main un acolyte ou un passager, tu peux tenter la méthode du "singe" (monkey lift) : même si ton binôme est aussi épais qu'une allumette, cette technique (basée sur le principe du contre-poids) va considérablement te facilité la tâche.

- Côté roues : ton partenaire monte sur la roue AR afin que le roue soit en contact avec le sol. Dans le même temps il s'agrippe des deux mains à toute prise solide sous la selle : la poignée passager par exemple. Enfin, il se penche en arrière dans le vide comme s'il voulait faire une grosse commission ! Le contre poids est en place.

- Côté guidon : donc à l'opposé des roues et du partenaire, des deux mains tu saisis fermement la poignée (celle qui touche le sol) : au départ, tu dois être en position fléchie & le dos droit.

- Tout le monde est prêt ? Tu relèves la moto en te redressant avec la force de tes jambes. Si ton acolyte a bien joué son rôle, il finira en douceur le cul par terre.

Et comme une vidéo vaut mieux qu'un long discours :

Bon, ce n'est pas parce qu'on est amoureux de motos vintage qu'il ne faut pas vivre avec son temps et profiter de la technologie !

MotoBlues te présente 5 applications mobiles dédiées aux motard(e)s de grands chemins...

Liberty Rider : l'ange gardien du motard !

Installe et active l’application avant de tracer la route pour permettre à tes ami(e)s de suivre en direct tes pérégrinations.

L'outil a été imaginé par un groupe de motards dans le but d'optimiser le délai d'intervention des secours lors d'un accident grave en un lieu peu fréquenté.

Le principe est simple :

- L'application exploite le téléphone portable du motard pour détecter une éventuelle chute. A vrai dire, il peut y avoir quelques "faux" positifs : par exemple, un motard qui fait tomber accidentellement son portable ! Toutefois, l'éditeur du logiciel améliore régulièrement son algorithme.

Les fonctions gratuites restent basiques mais très utiles :

- GPS motard.
- Envoi automatique de SMS auprès des proches : départ/arrivée.
- Géolocalisation du motard.
- Historique des trajets.
- Balades/Roadbooks.
- Rappels des entretiens réguliers de la moto.

Pour bénéficier des fonctionnalités avancées, il te faudra mettre la main au portefeuille (3,99€/mois au 10/04/2026) :

- Lancement automatique de l’application dès que tu prends la moto.
- Alerte virages dangereux.
- Météo indiquée sur ton trajet.
- Détection automatique de chute + appel des secours.

Site : https://liberty-rider.com/

Calimoto : le GPS dédié motard !

Les applis GPS sont multiples sur mobile mais elles sont essentiellement conçues pour les automobilistes : Calimoto est orienté "motard" avec un mode de calcul d'itinéraire incluant les routes sinueuses.

Calimoto dispose en outre d'une base de données assez complète : centres d'intérêt, restos, hébergement, stations services, restaurants, distributeurs automatiques...

Pour bénéficier de toutes les fonctionnalités, il te faudra bien évidemment cracher au bassinet via un abo "premium" décliné en deux versions : 9,99€/semaine ou 59,99€/an (tarifs au 10/04/2026).

Site : https://calimoto.com/

Kurviger Offroad : planifie ton itinéraire moto !

Dédié aux amateurs de longues balades et de parcours techniques, Kurviger te permet de personnaliser tes itinéraires avec plusieurs niveaux de sinuosité.

L'appli peut être paramétrée pour contourner automatiquement les centres urbains et pour éviter lignes droites monotones.

La version gratuite propose l'essentiel, tandis que la version payante ajoute l'exportation vers d'autres GPS.

Site : https://kurviger.com/

68° : crée ton road-trip !

Voici une application bien fournie pour les amateurs de road-trip qui allie la création d'itinéraires personnalisés, un guide touristique intégré et une navigation GPS optimisée pour la moto.

Tout le nécessaire pour créer et suivre ton itinéraire est disponible en version gratuite et sans limitation de temps.

Site : https://app68.eu/

Moto Trip : le partage des balades !

A travers une communauté active, tu peux découvrir ou partager des itinéraires moto.

Découvre de nouvelles balades moto proposées par les membres du réseau : outre l'itinéraire, photos et centres d'intérêt sont au rendez-vous. Tu peux aussi partager tes balades à moto avec la communauté depuis le site internet ou depuis ton GPS.

Un planificateur de parcours te permet de prévoir tes futurs trips à moto.

Bien entendu la version gratuite est bridée et comprend des pubs. Pour ce qui est de la version "premium", pour 4€/mois en moyenne, tu as les options suivantes :

- Mode de calcul sinueux et ultra-sinueux : ne fais plus de lignes droites monotones, programme ton parcours en optimisant le trajet pour emprunter des routes sinueuses.

- Adapter les balades du site en un clic : ouvre n'importe quelle balade moto partagée sur le site dans le planificateur de parcours. Simple et efficace, tu adaptes à tes goûts les roadbooks partagés.

Site : https://moto-trip.com/

Le freinage à moto, une maîtrise vitale :

Freiner à moto ne se résume pas à enfoncer un levier ou une pédale : l'exercice est un équilibre subtil entre les lois de la physique, les capacités de la machine et les conditions extérieures.

Chaque ralentissement (à fortiori lors d'un freinage d'urgence) obéit à des lois mécaniques précises et des gestes qui, bien exécutés, font la différence entre contrôle et perte d’adhérence.

C'est une des multiples raisons pour lesquelles, en terme de moto, on ne parle pas de "conduite" mais de "pilotage" !

Le principe du transfert de masse :

Dès que le pilote actionne les freins, la moto subit un phénomène physique fondamental : le transfert de masse vers l’avant. Sous l’effet de la décélération, le poids se déporte sur la roue avant, augmentant sa charge, tandis que la roue arrière se déleste.

Ce transfert explique pourquoi :

- Le frein AV fournit dès lors l’essentiel de la puissance de freinage.
- Le frein AR, subissant moins de contrainte, joue un simple rôle de stabilisateur.

Dans des conditions optimales, le frein AV peut assumer jusqu’à 90 % du ralentissement : ignorer ce principe de base équivaut à se priver de l’essentiel de la puissance de freinage de la machine.

L’adhérence, une ressource limitée :

Un pneu moto offre une adhérence limitée à sa bande de roulement en contact avec le sol : de part son profil arrondi, il s'agit tout juste de quelques centimètres !

De plus, le pneu doit partager sa capacité entre plusieurs actions :

- Freiner
- Virer
- Accélérer

C’est ce qu’on appelle le "cercle d’adhérence" : si toute l’adhérence est exploitée pour freiner, il ne reste plus de marge pour, par exemple, corriger une trajectoire.

Il en résulte une règle essentielle : plus la moto est inclinée et moins on peut freiner fort.

La progressivité, clé de voute de la maîtrise :

Un freinage efficace n’est jamais brutal mais construit en plusieurs étapes :

- Prise de contact : légère pression pour charger la fourche.
- Montée en puissance : augmentation progressive de la force de freinage.
- Maintien ou relâchement : adaptation selon le contexte.

Cette progressivité permet d’exploiter au maximum l’adhérence disponible sans provoquer de blocage des roues : une action trop rapide sur les freins risque de provoquer une perte d’adhérence immédiate, surtout sur sol humide ou irrégulier.

Le rôle du frein arrière, parfois sous-estimé :

Bien que moins puissant et moins sollicité, le frein arrière reste essentiel : il stabilise la moto lors des freinages appuyés, améliore la précision à basse vitesse et limite les transferts de masse trop brutaux.

A lui seul, le frein AR est peu efficace : exploité en complément du frein AV, il devient un véritable allié.

Freinage d’urgence, réflexes et méthode :

Face à l'imprévu, le freinage doit être à la fois rapide et maîtrisé : la séquence idéale repose sur quelques principes simples :

- Redresser (le cas échéant) la moto autant que possible.
- Adopter un freinage franc mais progressif à l’AV.
- Ajouter plus ou moins de frein AR pour stabiliser.

Réflexe indispensable : une fois l'obstacle identifié et localisé, cesser de le fixer car c'est le meilleur moyen de foncer droit dedans ! Au contraire, porter son regard loin devant, au delà de l'obstacle, afin d'adopter la meilleure trajectoire possible.

A l'inverse des automobiles, une moto ne dispose pas d'assistance comme l'ABS ou le maître-cylindre de frein répartiteur : le motard doit faire preuve de maîtrise, de dosage et de sang froid.

Le frein moteur, un allié précieux :

Le frein moteur agit dès que le pilote coupe les gaz : il ralentit naturellement la moto sans solliciter les freins. Et, plus on rétrograde plus le frein moteur est puissant.

Ses avantages sont nombreux : réduction de l’usure des plaquettes, meilleure stabilité en entrée de virage, contrôle optimisé en descente.

Toutefois, un rétrogradage trop brutal peut bloquer la roue AR, surtout sur sol glissant. L’utilisation progressive de l’embrayage doit donc rester fluide.

Adapter son freinage à l’environnement :

Un bon pilote moto ne freine jamais de la même manière mais ajuste son comportement en fonction de :

- L’état du revêtement : sec, mouillé, gravillons.
- La température des pneus.
- La visibilité et le trafic.
- Le type de moto.

L’apprentissage par la pratique :

La compréhension théorique reste une base incontournable, mais seule la pratique permet d’intégrer les bons réflexes. S’entraîner régulièrement permet de :

- Mieux appréhender l’adhérence.
- Optimiser la coordination des freins.
- Réduire les distances d’arrêt.

En conclusion :

Le freinage à moto reste un art qui nécessite une connaissance des lois physiques autant qu'une maîtrise de la machine : progressivité, coordination et anticipation sont les trois piliers d’un freinage efficace et sûr.

Piloter une moto avec un passager (ou une passagère) est un exercice particulier qui nécessite attention et maîtrise à la fois de la part du pilote que de la part de son hôte.

Côté pilote :

Le pilote doit intégrer qu'il n'est plus tout seul sur l'engin : la présence d'un passager influence déjà le comportement de la moto. Le pilote doit prendre conscience des éléments suivants :

Le poids : une personne supplémentaire embarquée sur une bécane (même une "grosse" moto de 300 kilos) n'a rien d'anodin ! Il faut dès lors anticiper les distances de freinage probablement plus longues (notamment en freinage d'urgence). De plus, si tu chevauches un petit cube poussif, attends toi à des accélérations nettement moins nerveuses. 

Le centre de gravité : avec un "paquet" de 50 à 80 kilos (voire plus) sur le dos et, qui plus est généralement surélevé sur la selle, le centre de gravité de l'ensemble est déporté vers le haut et, ça, c'est pas top ! La stabilité, ou l'équilibre, de tout véhicule est liée à un centre de gravité le plus proche du sol : tout élément, au dessus du centre de gravité "idéal" de la moto, impacte donc son comportement, sa réactivité et sa fiabilité. C'est notamment le cas dans toute prise d'angle : courbes, dépassements...

Les réglages : dans la mesure du possible, un ajustement de la précontrainte de la fourche et du ou des amortisseur(s) pour optimiser le comportement de la partie cycle. Le manuel d'atelier ou la RTM peut être consulté(e) pour affiner ce type de réglage.

En duo, il est donc indispensable pour le pilote d'adapter sa machine et sa conduite en conséquence.

Côté passager :

Monter sur la moto : on n'enfourche pas une moto comme un tricycle. Le passager s'engage sur l'engin après s'être assuré que le pilote est fin prêt à la recevoir. Concrètement : moto à l'arrêt au point mort, frein avant enclenché et pilote les deux pieds au sol. Une fois le feu vert donné, le passager se "hisse" sur la moto en prenant appui sur le cale-pied arrière gauche tout en posant ses mains sur les épaules du pilote.

Faire corps avec le pilote : dans l'idéal le passager doit être soudé au pilote. Il ne devrait pas passer le moindre filet d'air entre les deux corps : notamment à vitesse élevée. La position recommandée est que le passager colle littéralement au pilote en le ceinturant à la taille.

Attention toutefois : en fonction de la physionomie de la moto (et de sa selle), cette position peut faire glisser le passager vers l'avant et le faire peser de tout son poids sur le dos & les bras du pilote ! Dans ce cas, une solution alternative : ceinturer le pilote d'un seul bras et, avec l'autre bras, prendre appui sur le réservoir : un contre-poids efficace notamment lors de freinages virils.

Les virages : un pilote seul, en courbe, reste dans l'alignement de la moto... à moins d'être un Eddie Lawson qui attaque la courbe sévèrement et contre-balance l'inclinaison de la machine en désaxant son corps !

Quoiqu'il en soit, en mode Duo, on n'attaque pas les courbes comme un sauvage histoire d'épater le passager : une moto (qui plus est à deux) n'est pas un manège de fête foraine !

En courbe, le passager doit donc faire toujours corps avec le pilote : en gros, il garde la même position qu'en ligne droite. Or, un passager inexpérimenté, lorsque la moto s'incline, a parfois le réflexe de se pencher à l'opposé de l'inclinaison du véhicule : avec pour effet immédiat d'accentuer l'angle de la moto et, de fait, d'en compromettre l'équilibre et la trajectoire.

Pédagogie et communication :

Il est donc indispensable que le pilote prenne le temps d'expliquer à son passager la base du comportement en duo, à plus forte raison si ce dernier est novice en moto.

La pédagogie :

- Comment et quand monter sur la moto.
- Comment se positionner et se maintenir.
- Comment se comporter en cas de freinage d'urgence.
- Comment se comporter en courbe lorsque la moto prend un angle plus ou moins prononcé.
- Respect de la réglementation en terme d'équipement : à minima un casque & des gants homologués. Et, plus sagement, on évite le short et les claquettes !

La communication :

Une fois sur la route, moteur vrombissant & tout le monde casqué, il n'est pas toujours évident de se "parler". Il peut donc être utile de mettre en place un code gestuel simple (tape sur la cuisse ou l'épaule...) pour des cas spécifiques, par exemple :

- Informer le passager lorsque le pilote s'apprête à accélérer franchement : affermis ta prise, rabaisse ta visière et accroche toi !

- Informer le pilote lorsque le passager rencontre un problème : ralentis j'angoisse !

Conclusion :

La moto en duo ce n'est pas comme porter un sac à dos : le passager est un être vivant avec ses propres ressentis et réactions qui ne sont pas forcément les mêmes que ceux du pilote.

Il est donc primordial, en amont et durant le trajet, que l'équipage soit solidaire et même en osmose : ce n'est qu'à ce prix là que sécurité et plaisir seront parfaitement partagés !

Alors, les amoureux, soyez prudents et bonne route !

Depuis de nombreuses années, les ronds-points remplacent régulièrement nos bons vieux "feux rouges" aux intersections de voies de circulation. L'objectif est de fluidifier la circulation et, dans la plupart des cas, force est de reconnaître que c'est plutôt efficace... enfin quand tout le monde joue le jeu et en respecte les règles !

Règle n°1 - le giratoire à 1 voie :

Une évidence mais bon, commençons par la base... un véhicule déjà engagé dans un rond-point est prioritaire sur tous ceux qui cherchent à l'emprunter : on marque donc le stop jusqu'à ce que le ou les véhicule(s) engagé(s) nous dépasse(nt) ou qu'on ait l'assurance qu'il s'apprête, en amont, à sortir du giratoire via un signalement du clignotant.

Mais attention ! Tout le monde ne joue pas le jeu et la route est truffée d'étourdi(e)s : clignotant enclenché trop tôt ou encore actif sur une précédente manœuvre... et c'est la cata ! Outre les automobilistes dans la Lune, c'est aussi fréquemment le cas des motards dont le clignotant doit être désactivé manuellement.

Règle n°2 - le giratoire à 2 voies ou + :

Là ça commence à se compliquer. A vrai dire, la plupart des usagers adoptent un comportement non conforme aux règles du code de la route. Prenons l'exemple ci-dessous : un giratoire à deux voies avec un marquage au sol...

CAS N°1 :

Tu t'engages dans le giratoire pour emprunter la première sortie : tu enclenches tes clignotants droits avant de t'engager, tu circules sur la partie droite du giratoire, une fois sorti tu éteins tes clignotants.

CAS N°2 :

Tu t'engages dans le giratoire pour emprunter la deuxième sortie : tu circules toujours sur la partie droite du giratoire mais sans enclencher immédiatement tes clignotants. Juste après avoir dépassé la première sortie, tu enclenches tes clignotants droits et tu les éteins une fois sorti du giratoire.

CAS N°3 :

Tu t'engages dans le giratoire pour emprunter la troisième sortie : tu enclenches tes clignotants gauches avant de t'engager et tu te positionnes sur la partie gauche du giratoire. Au moment de dépasser la deuxième sortie, tu enclenches tes clignotants droits et tu te déportes sur la partie droite du giratoire (vérifie attentivement dans ton rétro qu'un guignol ne soit pas en train de te dépasser par la droite !). Une fois sorti du giratoire tu éteins tes clignotants.

CAS N°4 :

Tu t'engages dans le giratoire pour emprunter la quatrième sortie : tu enclenches tes clignotants gauches avant de t'engager et tu te positionnes sur la partie gauche du giratoire. Au moment de dépasser la deuxième sortie, tu te déportes progressivement sur la partie droite du giratoire. Au moment de dépasser la troisième sortie, tu enclenches tes clignotants droits. Une fois sorti du giratoire tu éteins tes clignotants.

Largement pratiquée par la communauté motards, la circulation inter-files consiste à circuler, ou à effectuer des dépassements, entre les files de véhicules qui sont à l’arrêt ou à vitesse réduite.

Alors, autorisée ou pas ?

Jusqu'à récemment, cette pratique n'était pas réellement et strictement encadrée par le code de la route. Disons qu'elle était tolérée sous certaines conditions plus ou moins floues !

En 2016, le législateur décide de s'emparer du sujet... aïe ! Quand le législateur se mêle de sécurité routière, on a peur que ce soit en dépit du bon sens et on ne peut s'empêcher de trembler !

Et pour cause, il y a des précédents douloureux pour les motards : limitation à 80 km/h sur nationales & départementales à 2 voies, limitation à 30 km/h en agglomération avec multiplication de dos d'ânes (aux proportions pas toujours réglementaires !) et, dernièrement, l'infâme contrôle technique imposé aux 2R.

Mais, sur ce coup là, le législateur a plutôt bien fait les choses :

Entre 2016 et début janvier 2025, cette pratique a d'abord été autorisée à titre expérimental dans quelques départements français.

Le résultat de cette étude a démontré une accidentalité stable et a souligné que les règles expérimentales avaient été bien acceptées, tant par les motards que par les automobilistes.

En conséquence, la circulation en inter-files peut être désormais pratiquée partout en France pepuis le 11 janvier 2025.

Modalités & restrictions :

Depuis janvier 2025, la circulation inter-files :

- est autorisée lorsque la circulation s'est, en raison de sa densité, condensée en file ininterrompue sur toutes les voies avec des véhicules roulant à une vitesse maximale de 50 km/h.

- ne peut être pratiquée que par des 2 ou 3 roues motorisés dont la largeur n'excède pas 1 mètre.

- n’est autorisée que sur les autoroutes et les voies à 2 chaussées séparées par un terre-plein central et dotées d’au moins 2 voies chacune, et pour lesquelles la vitesse maximale autorisée se situe entre 70  et 130 km/h (elle est également permise sur les voies de ce type où la vitesse a été abaissée, par décision de l’autorité locale : par ex. le périphérique parisien où la vitesse maximale autorisée est passée de 70 km/h à 50 km/h).

- se pratique entre les 2 files de véhicules situées les plus à gauche de la chaussée.

- est interdite lorsqu’une voie est en travaux, ou couverte de neige ou de verglas.

Sortez couvert(e)s !

On ne le dira jamais assez : le motard est doublement vulnérable sur la route ! D'une part vis à vis des autres usagers (il est moins volumineux qu'un camtar ou qu'une bagnole)... d'autre part, lors d'une chute, il est en contact direct avec les obstacles et les chocs potentiels.

De plus, le motard circule globalement plus vite, et de manière plus agile, que le trafic environnant. Attention ! ne me fais pas dire ce que je n'ai pas dit, hein ? nul besoin de rouler comme un bras cassé pour être plus rapide que la musique ambiante.

Enfin, de par son gabarit, le motard n'est pas aussi visible qu'une caisse ou qu'un 38 tonnes. Si l'on considère le manque d'attention ou d'observation de certains automobilistes (qui ont parfois la réactivité d'un mollusque), le bon sens nous commande de nous protéger, parfois de nous-même et bien souvent des autres !

La base...

Le casque : l'intégral reste la meilleure protection possible. Et là je te vois venir avec tes gros sabots ! "Moi je ride en Harley et je vais pas me taper la honte avec un intégral"... c'est pas complètement faux mais, si avec ton Bol ou ton Jet, tu manges quoi que ce soit en pleine face, tu comprendras que le sourire du motard heureux est nettement moins sexy avec une mâchoire défoncée et la moitié des chicots en moins !

A noter qu'il existe l'intégral "modulable" : très classe mais simplement équivalent à un Jet dès lors que l'on relève la mentonnière.

Je sais bien que, suivant les types de bécanes, l'intégral est une hérésie mais je ne parle ici que de sécurité : pas de look ni de plaisir.

Les gants : devenus obligatoires depuis 2016, c'est l'équipement le moins coûteux et le moins "gênant". Qui ne s'est jamais pris une pelle dans la cour de l'école en mettant les mains devant pour finir avec une belle incrustation de graviers et de cailloux dans les paumes ? La route à moto, c'est pas la récré ! ça va plus vite et ça frotte plus longtemps.

Les chaussures : les pieds et les chevilles du motard sont très exposés latéralement, et bien plus au niveau d'un contact initial qu'au niveau de la chute qui pourrait en résulter. Si, par exemple, ta cheville croise la trajectoire maladroite d'un pare-choc, tu es souvent bon pour une fracture, ou une grosse entorse si tu as de la veine !

Sans aller jusqu'à recommander des bottes de piste, ni une tenue de hockey, des chaussures montantes et renforcées au niveau de la cheville sont un bon compromis contre l'assurance de finir tôt ou tard éclopé à durée indéterminée.

Les vêtements : ici l'idéal est un blouson & un pantalon spécifiques à la moto. Côté blouson, on veillera à ce qu'il ait des renforts au niveau du dos, des épaules et des coudes. Côté falzar, tu t'en doutes, des renforts au niveau des genoux sont plus que bienvenus.

Enfin prêt pour le bal masqué !

Avec tout cet accoutrement tu te sentiras parfois entre Robocop et Goldorak... surtout en plein mois d'août sur la croisette où tout le monde est à moitié nu ! Mais tel est en fait le prix d'une passion "raisonnable" : la moto reste un loisir très dangereux, ne l'oublie pas !

Ce que dit la loi...

Contrairement aux idées reçues, la législation est pour une fois (et pour l'instant !) très permissive sur le sujet. Le seuls équipements obligatoires sont un casque conforme aux normes UE et une paire de gants renforcés.

En d'autres termes, tu peux rouler en slip et en espadrilles pourvu que tu aies un saladier sur la carafe et des gants sur tes paluches ! Au delà du minimum syndical, et si l'aspect samouraï te file des boutons de chaleur, veille au moins à protéger ta tête, tes mains, tes coudes & tes chevilles. Et, on ne le répètera jamais assez : sois extrêmement vigilant vis à vis de ton comportement et de celui de tous les autres usagers.