Nostalgie

La première moto au monde est... française !

En effet, c'est en 1868 que l’ingénieur français, Louis Guillaume Perreaux, dépose un brevet pour la toute première moto : la "Perreaux" est née.

Mais attention, cette pionnière n'a pas grand chose à voir avec les bécanes rutilantes et vrombissantes que nous connaissons aujourd'hui !

La dénomination de l'invention de Sieur Perreaux est "vélocipède vapeur à grande vitesse" ! L'ancêtre de la moto est composé d’un cadre de vélo emportant un moteur à vapeur entraînant la roue arrière. Quant à la roue avant, elle reste équipée de pédales en prise directe... beh oui, ça reste quand même un vélocipède !

Cette moto/vélo, extrêmement rudimentaire, n’a jamais été réellement produite : elle est restée un pur prototype inutilisable pour le grand public. Mais le principe est lancé.

Depuis le milieu du XVIIIème siècle, la révolution industrielle bat son plein : il suffit qu'un ingénieur ait une idée pour que d'autres lui emboîtent le pas sans traîner des pieds !

Ainsi, 1 an plus tard, la "Roper", un deux-roues à vapeur apparaît aux USA en tant que curiosité de fête foraine.

Après la vapeur, le pétrole :

La première moto dotée d'un moteur à pétrole est créée en 1885 par l’ingénieur allemand Daimler : réalisée dans le but de tester le moteur à explosion, la "Daimler Reitwagen" reste la première moto équipée d’un moteur à combustion interne.

A vrai dire, à l'instar de la Perreaux, la Daimler est encore plus proche d'un vélo en bois que d'une moto moderne.

Toutefois, cette machine est historique car elle est considérée comme le premier véhicule à deux roues propulsé par un moteur à essence.

Evolutions contemporaines notables :

En 1887, l'ingénieur Félix Millet (encore un français !) développe un deux-roues à pétrole doté d’un moteur à 5 cylindres en étoile positionné dans la roue arrière.

En 1894, les frères Hildebrand commercialisent enfin la première moto de série sous le nom de "Pétrolette" !

La machine porte un moteur bicylindre horizontal situé sous les panards du pilote. Ce terme de "pétrolette" a perduré plus de 100 ans : lors de me jeunes années, il était encore fréquent d'entendre les "vieux" parler de pétrolette plutôt que de "mobylette" ou de "cyclomoteur" !

La naissance de la motocyclette :

Les frères Eugène et Michel Werner, d'origine russe et installés en France (encore !) imaginent et commercialisent, en 1897, un cycle à moteur qu'ils nomment "motocyclette".

Le véhicule est équipé d’un moteur positionné au-dessus de la roue avant et, contrairement à ces prédécesseurs, possède enfin un système de freinage !

Lors des années suivantes plusieurs éléments techniques font une apparition progressive au gré des avancées technologiques : au début du XXème siècle, le passage de vitesses commence à se faire au pied et les suspensions font enfin leur apparition.

Moteur à explosion, freins, suspensions... les bases de la moto moderne sont posées et ne cesseront d'évoluer au cours des 100 prochaines années.

Ne dit-on pas, dans certaines paroisses, "jusqu'à ce que la mort vous sépare" ? En tout cas, pas pour Bill Standley qui a demandé à être inhumé avec l'Amour de sa Vie : une Harley-Davidson !

Et non pas, tel un gisant, allongé près de sa belle mais dans sa position préférée : assis à califourchon sur sa machine pour un road trip éternel au paradis des bikers. Quand on aime...

L'histoire de Bill Standley :

A l'âge de 13 ans, Bill Standley quitte le domicile familial pour travailler dans des ranchs d'élevage de bétail dans l'Ouest américain, parcourant peu à peu la quasi totalité États.

Il prend souche finalement à Mechanicsburg (Pennsylvanie) pour fonder une famille mais sa passion pour la route ne l'a jamais quitté.

Devenu un motard invétéré, Bill Standley décède en 2014, à l'âge de 82 ans, après avoir passé une vie à traverser l'Amérique au guidon de sa "jeune" Harley de 1967.

Un projet fou :

Sa fille (Dorothy Brown) a raconté que l'idée lui était venue quelques années plus tôt, alors que son vieux motard de père plaisantait sur l'héritage de sa moto.

Il avait à l'époque déclaré : "qu'est-ce que je suis censé faire ? J'ai deux fils mais une seule moto !". La sœur de Dorothy a répondu en plaisantant : "Papa, et bien qu'il soit enterré avec sa moto !".

Dorothy ajoute : "Je crois que, deux semaines plus tard, l'idée est apparue à mon père comme une évidence. On pensait tous qu'il déraillait... 18 ans plus tard, devinez quoi ? L'idée folle est devenue réalité !".

Du rêve à la réalité :

Les longues démarches pour réaliser le dernier souhait de Bill Standley ont donc commencé 18 ans avant son décès : avec ses fils, il construit le cercueil en plexiglas qui abritera sa dépouille et sa moto, et il acquiert trois concessions funéraires auprès de celle de sa femme Lorna.

Un de ses fils, Pete, déclara à ABC News : "mon frère et moi avons fabriqué le cercueil il y a cinq ans et il est resté dans son garage à attendre sa mort".

Dans le même temps, le vieux biker présente son idée "farfelue" à David Vernon, responsable des pompes funèbres locales. Bill avait de la suite dans les idées !

"A l'époque, je ne savais pas si je devais le prendre au sérieux ou non !" a déclaré Vernon, qui finit par comprendre, au cours de conversations étalées sur plusieurs années, que c'était quelque chose de "très important" pour Bill Standley.

"Il y a beaucoup réfléchi" a ajouté Vernon : "c'était un homme unique, un homme qui disait ce qu'il pensait et agissait que cela plaise ou non".

Jusqu'à ce que la mort... ne nous sépare pas !

Après le décès de Bill, pas moins de cinq embaumeurs ont préparé et fixé son corps sur sa moto, l'habillant de son blouson de cuir usé, de son casque blanc et de ses lunettes.

Il était solidement attaché à sa machine (d'une valeur de 30.000$ !) grâce à une armature métallique qu'il avait fabriquée lui-même et fixée à un support entre les selles. Oui Bill était aussi un bricoleur de génie !

Finalement, et conformément à son vœu, Bill Standley est descendu en terre chevauchant sa bien-aimée à l'intérieur d'un sarcophage transparent monumental, paré de son équipement de motard complet, s'il vous plaît !

Quelques centaines de personnes se sont présentées aux funérailles, organisées en plein air afin que tous les amis motards de Bill puissent y assister, deux d'entre eux s'étant même présentés à moto.

Un témoin présent aux funérailles déclara simplement : "Difficile de faire mieux".

Un autre a ajouté : "Certains franchissent les portes du paradis à pied, d'autres y arrivent à cheval".

Avant son dernier voyage, sa fidèle Electra Glide de 1967 l'avait emmené aux quatre coins des USA : cet ancien chauffeur routier et cavalier de rodéo avait parcouru tous les États américains à moto.

Bien que la famille de Bill ait reconnu que l'inhumation paraîtrait saugrenue (voire choquante) pour les proches, elle souhaitait tout de même exaucer le dernier vœu de celui qui leur avait confié "ne pas vouloir simplement rejoindre le paradis à moto, mais que le monde entier puisse assister à son départ dans un cercueil transparent".

"C'était son souhait et nous l'avons exaucé" déclara son fils Pete : "Il est mort comme il a vécu : à moto et il la conduit encore aujourd'hui et pour l'éternité".

sources : news.sky.com - abcnews.com

Si tu aimes l'urbex et les vieilles motos, cette histoire vraie devrait te plaire !

Située dans l'État de New York, la petite bourgade de Lockport (20.000 âmes) abrite un bâtiment désaffecté contenant des centaines de bécanes abandonnées depuis des décennies.

On doit la médiatisation de cette découverte au youtubeur Chris Luckhardt qui, considérant le lieu comme un véritable sanctuaire mécanique, décide (dans le plus pur esprit Urbex) de ne rien perturber ni emporter. En quelque sorte, un archéologue des temps modernes !

Le temps vient à bout de tout :

Soumises aux outrages du temps et des éléments, rongées par la rouille, toutes ces épaves oubliées subissent une mort silencieuse à petit feu.

La bâtiment, à plusieurs étages, déborde de machines complètes et de pièces détachées, éparpillées ou entassées pêle-mêle telles des victimes sur un champ de bataille cataclysmique.

Comme dans tout lieu abandonné depuis des lustres, l'exploration exige une prudence extrême : l'entrepôt est à lui seul une quasi ruine, un château de cartes prêt à s'écrouler au moindre souffle ! Les sols des étages sont de véritables gruyères où chaque pas maladroit peut te faire retomber au rez-de-chaussée sans ascenseur ! Quant aux murs, en état de déliquescence ou de liquéfaction, il vaut mieux les considérer comme des dangers mortels plutôt que comme des appuis solides.

Pourquoi un tel gâchis ?

Reste une question légitime pour tout passionné de moto : comment autant de bécanes ont-elles pu être rassemblées au même endroit ? Et pourquoi laisser ces (désormais) pièces de collection dépérir après avoir déployé autant d'énergie pour les rassembler sous un même toit ?

Une réponse simple pourrait être que l'on aurait eu à faire à un collectionneur compulsif, ou à quelqu'un incapable de se débarrasser régulièrement de vieilles ferrailles dont il n'avait plus aucune utilité...

Mais, dans notre cas, il s'agit ici d'une toute autre histoire !

Chris Luckhardt détaille la situation dans une vidéo : en résumé, cette accumulation ingérable résulterait simplement des conséquences inattendues d'une réglementation US excessive.

A l'époque, l'entrepôt a été acquis par un homme qui dirigeait une entreprise florissante de réparation de motos. Manquant d'espace dans son atelier, il y remisa des motos hors service et de multiples pièces détachées. Finalement, il a vendu le tout à une autre personne qui souhaitait poursuivre cette activité juteuse.

Cependant la municipalité s'est penchée sur le dossier et y a vu l'opportunité pour imposer des taxes supplémentaires au nouveau propriétaire : ce dernier, jugeant la manœuvre déloyale, refusa de payer et a simplement abandonné le bâtiment avec tout ce qu'il contenait.

Par dépit, la municipalité a pris possession des lieux pour condamner purement et simplement l'édifice à un lent et fatal délabrement : aux USA comme ailleurs, les fonctionnaires & les bureaucrates ne se soucient pas d'une possible valeur patrimoniale ou marchande. Lorsque la moindre case n'est pas cochée, on arrête tout, on exproprie et on laisse l'ensemble pourrir sur place !

Le petit coup de pouce de la Loi :

Mais l'histoire va connaître un dernier rebondissement : le nouveau propriétaire a poursuivi la municipalité en justice et... a obtenu en partie gain de cause, le tribunal lui octroyant un délai pour déménager le contenu de l'entrepôt.

Mais, déplacer une moto non roulante est déjà une tâche fastidieuse... alors, récupérer des centaines d'engins et des milliers de pièces, était un travail de titan coûteux en énergie, en temps et en logistique !

A l'époque du reportage, le propriétaire pouvait encore récupérer son "bazar" : faute de moyens, il n'a pu en emporter qu'une infime partie. D'autres motos & pièces détachées ont été vendues d'occasion à emporter

La dure réalité :

Finalement, la plupart des machines sont restées sur place pour l'éternité : enfermées dans un écrin qui se dégrade d'année en année et qui menace désormais de s'effondrer sur lui-même.

Tel est le sort de décennies de stockage de motos et d'accessoires qui auraient pourtant pu ravir de multiples collectionneurs et restaurateurs de mécanique vintage !

La vidéo :

Source : https://www.motorious.com/articles/features-3/abandoned-motorcycle-collection/

Une légende vintage à la sauce italienne !

La Scarab est tout d'abord une gamme iconique de la marque italienne Ancillotti, constructeur artisanal de motos fondé à Florence dans les années 60.

La marque Ancillotti a marqué plusieurs générations de passionnés de moto, essentiellement pour ses modèles tout-terrain & cross jusqu'aux années 80.

La Scarab - Origine & évolutions :

Introduite en 1968 comme une version retravaillée de la "Beta Cross Special", elle est d’abord disponible seulement en 50 cm³ et 100 cm³.

Dans les années suivantes, la moto évolue avec une partie cycle optimisée et des moteurs plus performants (Sachs, Hiro, Minarelli…).

La Scarab devient rapidement populaire dans le secteur cross/enduro léger, notamment appréciée par les jeunes pilotes et les compétiteurs amateurs.

Le "Scarаb Kit", un hommage au passé :

Aujourd’hui, Ancillotti propose le "Scarаb Kit" : un kit de personnalisation artisanal voué à transformer une base (par ex. un scooter Lambretta Ancillotti) avec un style inspiré de la Scarab d’origine.

Chaque kit est numéroté et en édition limitée, entièrement réalisé à la main en Italie, avec peintures airbrush signées par des artistes.

Le kit inclut des panneaux peints, des logos en aluminium et des finitions qui rappellent le design classique de l’âge d'or Ancillotti.

Les modèles Ancillotti Scarab :

Modèles 50 cc :

- Scarab RG 50 Beta : 1968–1969
- Scarab A RG 50 Sachs : 1970–1972
- Scarab A RG 50 cc 6v (version avec allumage 6v) : 1973–1975
- Scarab S.M. RG 50 : 1974
- Scarab Beta Cross 50 : 1970
- Scarab A Cross Sachs : 1972–1975

Modèles 100 cc :

- Scarab Beta 100 RG : 1968
- Scarab Beta 100 “New Special” RG (version améliorée du 100 cc) : 1969

Modèles 125 cc :

- Scarab C 125 RG (Sachs) : 1971–1974
- Scarab Cross Sachs 125 : 1970–1974
- Scarab CR Sachs 125 (version compétition cross) : 1975
- Scarab 125 CH Hiro (Enduro) : 1977–1980

Modèles 250 cc :

- Scarab Cross 250
- Scarab CRH 250
- Scarab FH 250

Une marque dédiée 100% tout-terrain !

Fondée en 1934 à Mattighofen par Hans Trunkenpolz, KTM voit le jour dans un atelier mécanique modeste avant de se lancer principalement dans la production de motos à partir es années 50.

Très vite, la marque se spécialise dans les machines tout-terrain et les machines de compétition, avec une forte présence en motocross et enduro.

Au tournant des années 1980, KTM a creusé son trou : elle est dès lors renommée pour ses modèles cross et sa présence en compétition internationale, notamment en Championnat du Monde de motocross.

KTM Cross, une saga de motos iconiques des années 80 :

A l'aube des années 80, KTM renforce son identité dans le secteur du TT grâce à une large palette de modèles répondant à différentes pratiques : allant du motocross pur au trail plus polyvalent.

La marque utilisera alors des désignations telles que GS, RV, LC et MC, chacune correspondant à une configuration et une philosophie particulière dans la gamme.

Les années 80, théâtre d'innovations :

Il s'agit d'une décennie pivot pour KTM dans le secteur du cross :

1981 marque l’arrivée des premières machines KTM à refroidissement liquide : une technologie qui optimise les performances et la fiabilité moteur.

En 1982, KTM équipe ses motos d’une nouvelle suspension AR estampillée "Pro Lever" (monocross) améliorant le comportement en terrain accidenté.

Tout au long de cette décennie clé, les moteurs 2T évoluent en terme de technologie, de puissance et de fiabilité.

A la fin de la décennie, KTM se lance dans le développement de moteurs 4T.

KTM, marque phare en compétition :

Les années 80 sont aussi celles où KTM s’illustre en championnat :

Heinz Kinigadner remporte notamment des titres mondiaux dans la catégorie 250 cc, démontrant que les modèles KTM peuvent désormais faire jeu égal avec les grandes marques japonaises.

De plus, des pilotes comme Kees van der Ven sont étroitement associés à KTM et contribuent à bâtir sa réputation sur les circuits internationaux.

Les différentes gammes KTM :

GS (Gelände Sport/General Sport) :

La désignation GS identifie des machines tout-terrain polyvalentes, souvent avec éclairage et équipement permettant un usage mixte cross-terrain/enduro, parfois homologables pour la route selon les marchés. Ces motos sont moins axées course pure que les MC, mais très efficaces sur sentiers difficiles ou longues randonnées.

Lors des années 80, on retrouve des modèles GS dans plusieurs cylindrées (125, 240/250, 350 et même 500 cc) souvent avec transmission longue (6 vitesses) et suspensions adaptées pour absorber les terrains variés.

RV (Reed Valve) :

La mention RV désigne une technologie moteur essentielle : une admission par valve à lames (reed valve), visant à améliorer l’efficacité du remplissage des cylindres sur les moteurs 2T. Résultat : une motorisation plus "vivante" et réactive dans les tours, ce qui en fait une excellente base pour les modèles Cross ou polyvalents de l’époque.

LC (Liquid Cooled/Refroidissement liquide) :

Le terme LC indique un moteur à refroidissement liquide : un progrès majeur à l’époque. Cette technologie améliore la régulation thermique et permet d’exploiter plus de puissance de façon fiable, particulièrement en compétition.

Certains modèles, comme la 125 RV-LC ou les versions ultérieures de 250 cc, ont même combiné RV et LC pour proposer un moteur 2T à admission par clapets + refroidissement liquide : une configuration monstrueuse pour la performance cross à cette époque.

MC (Motocross) :

La désignation MC est dédiée aux modèles 100 % motocross, orientés compétition pure. Ces machines ont généralement une transmission plus courte (BV 5 rapports), une géométrie optimisée pour les circuits, des suspensions racing réglées pour les sauts et les trajectoires serrées, ainsi qu’une cartographie moteur destinée à une réponse explosive.

Conclusion :

Dans les années 80, KTM a su diversifier sa gamme motocross et TT autour de multiples déclinaisons afin de proposer des machines adaptées à les plupart des usages : du cross pur (MC) à la polyvalence terrain/enduro (GS), en passant par les moteurs à admission sophistiquée (RV) et les avancées techniques comme le refroidissement liquide (LC).

Ces distinctions ont non seulement clarifié l’offre pour les pilotes de l’époque, mais elles ont aussi posé les bases de la nomenclature moderne de KTM, qui, aujourd’hui encore, se décline en familles bien définies autour de suffixes indiquant fonction et capacités.

Yamaha, la marque au diapason :

Renommée depuis des décennies pour sa production moto, Yamaha est un conglomérat japonais opérant dans de multiples domaines : les instruments de musique (son activité historique), les circuits intégrés ou encore les appareils électroniques grand public.

Fidèle à son histoire, la firme adopte un logo représentant trois diapasons croisés : le diapason étant ce petit outil métallique qui permet aux musiciens d'accorder leurs instruments à cordes principalement sur la base de la note de référence "La". 

Histoire :

Le siège social de Yamaha est situé à Hamamatsu au Japon.

La marque est fondée en 1889 sous le nom de "Yamaha fûkin" par Torakusa Yamaha, un horloger et mécanicien de génie.

Originellement l'entreprise développe de multiples instruments de musique. En 1900, forte d'une solide expérience acquise aux Etats Unis, Yamaha produit ses premiers pianos droits et, deux ans plus tard, des pianos à queue. Confortée dans ce créneau, elle poursuit sa diversification en concevant d'autres instruments : harmonicas, xylophones...

Lors de la Seconde Guerre mondiale, l'entreprise est forcée de fabriquer des hélices d'avions et, de 1944 à 1947, elle ne produira plus aucun instrument de musique. Après la guerre, la croissance économique explose et la société planche dès lors sur des produits lui permettant de se diversifier : machine à coudre, automobile...

Ce n'est qu'en 1955, soit plus de 60 ans après sa fondation, que la société conçoit sa première motocyclette : l'YA-1.

Excellente intuition puisque, en à peine 30 ans, Yamaha crée une multitude de bécanes légendaires !

La légende Yamaha :

La marque est si prolifique, en particulier sur les décennies 70/80, que je n'en ferai pas ici une liste exhaustive. Pour l'essentiel :

- La XT 500 & toutes les déclinaisons qui suivront.
- La gamme XJ 600, 750, 900.
- La série RDLC.
- Les DT : d'abord DTMX puis DTLC.
- Les Chappy en 50 & 80 cm3.
- Les TY en 50, 80 & 125 cm3.
- Les YZ en 80, 125, 250 & 490 cm3.
- L'inaltérable & improbable 1200 VMAX.

En l'espace de 2 décennies, la marque a tapé fort dans tous les secteurs moto : route, sport, custom, trail, cross, trial ! Aujourd'hui, la plupart des Yamaha sont entrées au panthéon moto, bien au dessus de ses concurrents : Honda & Suzuki pour ne pas les citer.

Voilà un petit florilège des tarifs de la gamme Yamaha de fin 1988 allant des modèles 250 cm3 aux 1200 cm3.

Attention ! Documents 100% vintage avec prix en Francs.

Tout est dans la Galerie Photo : si tu ne peux pas la visualiser c'est que tu n'es pas inscrit/connecté. Alors n'attends pas plus longtemps : crée ton compte gratuit, on ne va pas te manger !

Une Yam coûtait-elle plus cher en 1988 qu'en 2025 ?

Comparons 1 modèle de cylindrée et de gamme équivalente :

YAMAHA 1200 VMAX / MT-09 Y-AMT :

- En 1988, la VMAX coûte environ 62.000 FF soit 9.450 €
- En 2025, une MT-09 Y-AMT coûte près de 11.500 €

En près de 40 ans, le prix semble accuser une inflation approximative de 21.5% (2.050 €). Mais, pour être tout à fait juste, il est nécessaire de considérer, sur la même période, l'évolution du revenu du travail.

En 1988, le salaire minimum (SMIC) NET est autour de 3.700 FF, l'équivalent de 564 €. En 2025, le SMIC NET est de 1.426 € soit une hausse de + de 150% comparé à celui de 1988 !

En d'autres termes, en 1988, la moto coûtait 16 SMIC : en 2025, elle coûte "seulement" 8 SMIC.

Globalement, et comparé au revenu minimum de référence, on peut donc considérer que le prix brut de ce type de moto a été divisé par 2 en l'espace de 37 ans.

Mais voilà... sur près de 40 ans, un simple calcul prix/revenu ne suffit pas : il est nécessaire d'intégrer l'évolution du coût de la vie, l'inflation, les charges quotidiennes contraintes (alimentation, énergie, loyer...).

Après, chez MotoBlues, on n'est pas des économistes : à chacun son métier. Tout ce que l'on peut dire c'est que, malgré une baisse significative du coût de l'achat d'un véhicule neuf sur 4 décennies (moto comme auto), son acquisition reste un effort considérable notamment pour les petits revenus.

Le mythe du deux-roues américain

Fondée en 1903 à Milwaukee (état du Wisconsin) par William S. Harley et les frères Arthur et Walter Davidson, Harley-Davidson incarne depuis plus d’un siècle l’esprit de liberté made in USA.

Dès ses origines, la marque impose une philosophie novatrice et un esprit typique US souvent copié mais jamais égalé. Car la Harley à une histoire, un ADN unique propre à toutes les légendes !

L’âme de la liberté :

Plus qu’une simple marque, Harley-Davidson est uu véritable culte, un art de vivre. Elle représente l’indépendance, les grands espaces, la route 66...

La sonorité caractéristique de son moteur, sa ligne imposante et ses chrome étincelants en ont fait une icône, un patrimoine de l'Amérique.

Dans l’imaginaire collectif, rouler en Harley, c’est partir à l’aventure, refuser le conformisme et assumer son indépendance. Le mythe Harley a aussi été porté par le cinéma, notamment à travers des films cultes tels Easy Rider (pour citer le plus emblématique).

Une marque au service des motards :

Au cours des générations, Harley-Davidson a toujours su évoluer tout en restant fidèle à son héritage. Aujourd'hui, des modèles, comme que la Sportster, la Softail, ou encore la Road Glide, marient à la fois un look intemporel et une technologie moderne.

La firme a enfin su s’adapter aux nouvelles générations de motards, notamment en développant des motos électriques comme la LiveWire, symbole de son ouverture vers l’avenir et la mobilité durable.

Une communauté mondiale :

Outre son aura, une des plus grandes forces de Harley-Davidson est sa communauté mondiale : Les propriétaires de Harley ne sont pas des clients lambda, mais des membres d’une fraternité internationales.

A titre d'exemple, le Harley Owners Group (HOG), créé en 1983, compte aujourd’hui des centaines de milliers d'adeptes à travers le monde entier.

Conclusion :

Harley-Davidson est un constructeur de motos unique, une légende vivante, un symbole de liberté et d’authenticité qui traverse les générations.

Malgré les mutations du monde moderne, la marque plus que centenaire continue de faire vibrer le cœur de millions de passionnés. Sur chaque route, à chaque virage, à chaque vrombissement de moteur, c’est tout un pan de l’histoire américaine qui s’exprime, dans les vastes plaines du Dakota comme au fin fond de l'Ardèche !

L'astronaute de la moto !

Une moto rugissante, un public fasciné et surexcité... et il y a de quoi ! L'objet de toutes les attentions et de tant d'admiration : un homme vêtu d’une combinaison étoilée, prompt à s’élancer dans le vide. Cet homme, c’est Evel Knievel, le cascadeur le plus célèbre de l’histoire, une légende, un demi-dieu aux USA qui a transformé la prise de risque en spectacle planétaire.

Le gosse intrépide de Butte :

Robert Craig Knievel (alias Evel Knievel) est né en 1938 à Butte, une petite ville minière du Montana. Dès son plus jeune âge, il se forge rapidement une réputation de casse-cou. Sportif invétéré, il tente tout ce qui se présente : hockey, athlétisme, ski…

Mais c’est à cheval sur une moto qu’il se sent véritablement invincible. Avant de devenir une icône, il enchaîne les petits boulots et les galères, tutoyant parfois les limites de la loi. Son surnom 'Evel' (bad boy) naît d’ailleurs d’un passage par la case prison, lorsqu'un gardien le compare à un autre détenu surnommé 'Awful Knofel'. La légende est en route et ne s'arrêtera plus...

Le showman qui défia la mort :

Dans les années 60, Knievel a une idée originale : pourquoi ne pas transformer les cascades en spectacles populaires ? Entouré d’une petite équipe, il imagine des shows où il saute par-dessus des rangées de voitures ou de bus à tombeau ouvert. Et ça marche ! Rapidement, les foules de curieux se pressent pour voir cet homme qui joue sa vie à chaque représentation. Car, dans les shows Evel Knievel, il n’y a pas de filet de sécurité : la moindre erreur peut être fatale.

Et des accidents, malgré son talent & sa maîtrise, il en aura beaucoup ! Plus de 400 fractures recensées au cours de sa carrière : ce qui lui vaudra d'ailleurs une mention au Guinness Book des records. Mais après chaque chute, Knievel se relève : cabossé, plâtré, mais toujours vivant et jamais brisé.

Les exploits qui l’ont rendu légendaire :

1967 - Las Vegas : il tente de franchir la fontaine du Caesar’s Palace. La performance tourne mal et il s’écrase violemment. Les images font immédiatement le tour du monde et le consacrent comme une star.

1974 - Snake River Canyon : toujours avide de sensations et défiant sans cesse l'impossible, il ne se contente plus de sauter des rangées de véhicules entre deux rampes. Il souhaite franchir un canyon avec une moto-fusée : le pari échoue, mais l’événement est retransmis à la télévision et attire des millions de spectateurs.

Entre ces dates, de nombreux sauts mémorables le confrontent aux limites de la physique : la gravité, la vitesse, son propre corps.

Un rêve américain avec ses failles :

Evel Knievel n’était pas seulement un cascadeur téméraire : c’était aussi un personnage romanesque, à la fois héros et anti-héros. Drapé dans ses combinaisons aux couleurs du drapeau étoilé, il incarnait l’audace et le rêve américain où tout reste possible même quand on vient d'une petite ville du Montana. Mais derrière l’image flamboyante, derrière le vernis, on trouvait un homme excessif, parfois colérique et notoirement connu pour ses frasques et ses démêlés judiciaires.

Une légende toujours vivante :

Même après son décès en 2007, la légende Evel Knievel persiste : ses cascades ont ouvert la voie aux compétitions modernes de freestyle motocross et de stunt. Son nom est devenu synonyme de témérité folle et son style reste inimitable : jouets, films, documentaires : tout rappelle encore aujourd'hui que Knievel a marqué la culture populaire US à jamais.

Robert Redford, la gueule d'ange à la belle chevelure blonde, nous a quitté à l'âge de 89 ans. Né en 1936 à Santa Monica (CA), le légendaire acteur/réalisateur a littéralement subjugué midinettes & cinéphiles durant des décennies !

Des films comme Butch Kassidy et le Kid, l'Arnaque, Nos plus belles années, Jeremiah Johnson, Out of Africa... sont autant de jalons du panthéon du cinéma hollywoodien. Derrière la caméra, Robert Redford réalise (et interprète parfois) des œuvres tout aussi marquantes : Des gens comme les autres, Et au milieu coule une rivière, L'Homme qui murmurait à l'oreille des chevaux...

Au titre des pépites cinématographiques, moins (re)diffusées, on compte également des incontournables tels que : La Poursuite impitoyable (1966), Propriété interdite (1966), Gatsby le Magnifique (1974), Havana (1990), Spy Game, jeu d'espions (2001).

Une légende de la moto aussi !

Robert Redford n'est pas seulement une icône du cinéma : il entretenait également une véritable passion pour la moto. Sa disparition, le 16 septembre 2025, a bouleversé ses nombreux fans à travers le monde. Du côté des passionnés de moto, l'acteur faisait également partie de ces acteurs "motards" légendaires : Steve McQueen, Dennis Hopper, Peter Fonda, James Dean, Marlon Brando...

Pour Robert Redford, sa passion pour la moto était au delà des plateaux de tournage : elle représentait une partie importante de sa vie et de son identité. Plusieurs évènements marquants témoignent de son amour pour la moto.

Bob, la moto dans la vie & à l'écran :

Un des épisodes les plus marquants remonte à 1970 dans le film "Le prix du fracas" où Robert Redford incarne Halsy Knox, un pilote de motocross professionnel. Dans ce film, les décors de course, la préparation des motos et le paysage tout-terrain sont au centre de la narration & de l'intrigue. Cette immersion réaliste dans l'univers de la compétition moto a non seulement prouvé sa polyvalence d'acteur, mais aussi son intérêt pour le décorum, où la moto n'est pas seulement un accessoire mais un point central symbole de liberté.

Une certaine Yamaha DT250 occupe une place toute particulière dans la vie de Robert Redford : elle lui fut offerte en 1971 après le tournage du film "Little Fauss and Big Halsy".

Il a utilisé cette moto non seulement pour son usage personnel mais aussi dans le film "Tal como éramos" sorti en 1973. Cette machine était utilisée en famille lors de sorties et autres randonnée à travers les canyons de l'Utah : anecdote personnelle rapportée par son fils Jamie. Cette Yamaha DT250 a fini par être cédée aux enchères lors d'un événement caritatif.

En cherchant un peu, on déniche également de vieilles photographies révélatrices de la passion de l'acteur pour la moto.

Le lien philosophique & affectif entre Redford et la moto est indéniable : amoureux d'aventure, de paysages sauvages et de liberté, la moto était certainement pour lui l'équivalent d'un cheval mécanique des temps modernes : le compagnon fidèle et indispensable pour tout pionnier de l'Ouest américain et de tout ce qu'il y reste à découvrir ! 

Merci pour tout Mr Redford : ne meurent vraiment que ceux que l'on cesse d'aimer & que l'on finit par oublier. On ne vous oubliera jamais...