Logée au chausse-pieds au sein du cadre & entre les cylindres en V, la rampe des carburateurs est loin d'être un modèle d'accessibilité ! Une fois la boite à air retirée, tu devrais voir à peu près cela...

Avant de pouvoir sortir la rampe, d'autres étapes sont nécessaires (sinon ce ne serait pas drôle !) :

1. Désaccoupler ces deux câbles : pour ma part je les ai laissés solidaires de la rampe en les débranchant de leur boitier de jonction situé à l'avant gauche supérieur du cadre. Voir ci-dessous :

2. Débrancher les 4 durites de mise à l'air des cuves de carburateurs : on les retire délicatement du coude situé sur la partie haute du couvercle de cuve.

3. Débrancher la durite d'arrivée d'essence : celle-ci relie directement la pompe à essence à la rampe. Pour ma part, il s'agissait de la durite d'origine, robuste (enveloppée d'une tresse) mais complètement "sèche", durcie par le temps et l'essence. En partant du principe que tout ce qui est robuste, mais dur, est plus susceptible de casser que ce qui est souple, j'ai remplacé cette durite par une nouvelle, plus épaisse, souple et (bien évidemment) résistante aux hydrocarbures. Comme le dit l'adage : dans la tempête, le chêne rompt tandis que le roseau plie.

Une fois les divers câbles et durites déconnectés, il ne reste plus qu'à désolidariser la rampe des pipes d'admission :

La rampe est reliée aux pipes d'admission par 4 manchons (1 par carburateur). Chaque manchon possède 2 colliers de serrage : 1 pour fixer la carburateur puis 1 pour fixer la pipe d'admission correspondante.

Desserrer entièrement tous ces colliers : 8 au total. Se positionner debout à cheval sur la moto, le corps à la verticale de la rampe. Saisir fermement la rampe, à deux mains, par le couvercle du carburateur AV gauche & par celui du carburateur AR droit.

Exercer une traction alternative gauche/droite jusqu'à ce que la rampe se décroche. Si celle-ci résiste, il peut être nécessaire de faire levier à l'aide d'une barre solide et suffisamment longue pour minimiser l'effort à fournir. Dans ce cas, il est préférable de s'y mettre à deux : 1 qui exerce la traction par le haut et 1 qui exerce la poussée.

Note : si, comme moi, tu constates que les manchons manquent de souplesse (durcis, secs) ou/et sont craquelés, changent les impérativement par des neufs.

Enfin, une fois la rampe "décollée", il te faudra la déloger du cadre. Opération délicate, proche parfois du casse-tête chinois ! Pour ma part, après moultes précautions, je suis parvenu à sortir la rampe par la droite.

Une fois la rampe sortie du cadre, tu devrais avoir cela sous les yeux :

Et là tu te dis Yeeessss ! Je suis le roi du monde ! Crois moi, tu n'es qu'au début du cauchemar...

L'opération suivante consiste à désaccoupler les paires de carbus. En effet, les carburateurs sont à l'horizontale et, donc, disposés (par paire) dos à dos. En l'état, l'ouverture des cuves est impossible.

1. Dévisser ces deux plaques métalliques : les paires de carbus devraient à présent 
2. Désaccoupler la durite et T : débrancher uniquement la partie pointée par la flèche rouge. Attention ! Avec le temps et l'essence, cette durite est probablement "durcie" et, donc, cassante. Procéder en douceur sinon il faudra se fendre d'une nouvelle pièce d'origine Yamaha.
3. Retirer cette durite : cela facilitera, plus tard, l'accès aux vis de cuves.

4. Désaccoupler la tige de starter : attention, cette tige est maintenue par des circlips de très petite taille !

5. Désaccoupler cette tige : la déconnexion depuis un seul côté est suffisante. Une fois fait, les deux paires de carburateurs sont enfin désolidarisées.

Maintenant que les cuves sont accessibles, il va falloir les ouvrir pour entrer enfin dans le vif du sujet !

A partir de maintenant, tu dois être méthodique car tu vas devoir démonter un nombre incalculable de pièces : tu numérotes donc tes carbus & tu prépares 4 bacs numérotés dans lesquels tu vas déposer tous les éléments de chaque carbu...

1. Dévisse le couvercle de cuve : originellement ce sont 4 vis à tête cruciforme susceptibles de foirer. Je les ai donc remplacées (pas seulement ici  mais à chaque fois que c'était possible) par des vis BTR Allen 6 pans.

Une fois la cuve ouverte, tu devrais voir la chose suivante :

C'est pas beau ça ? Profites en bien car la galère est loin d'être finie !

Et voici le cœur de la bête : en somme peu d'éléments visibles et, pourtant, des pièces capricieuses, fragiles... une légende comme le VMAX ça se mérite !

1- Corps du porte-gicleur : point névralgique du carbu VMAX ! Si tu as des problèmes d'accélération, un ralenti instable, un moteur qui cale à chaud sans starter... cette pièce est à incriminer dans 90% des cas. Embarquant 2 gicleurs, dont le minuscule gicleur de ralenti, tu devras lui appliquer un traitement de choc : opération d'autant plus fastidieuse que le porte-gicleur est farci de micro-conduits internes !
2- Flotteur : pièce peu sensible, il est improbable qu'elle soit dégradée, percée...
3- Pointeau : relié à l'axe du flotteur (2), son rôle est de couper l'arrivée d'essence lorsque le niveau maximal de carburant est atteint dans la cuve. Ce n'est pas une pièce soumise à une usure particulière. Si tu as les pièces neuves, tu remplaces. Sinon, yu veilleras juste à ce que le pointeau coulisse bien dans son puits.
4- Arrivée d'essence : conduit du carburant injecté dans la cuve par la pompe à essence.
5- Gicleur principal : le plus gros des gicleurs !
6- Vis de fixation sur le corps du carbu : à remplacer, au remontage, par des vis BTR Allen 6 pans.
7- puits d'aiguille boisseau : sous cette vis se cachent 1 rondelle + 1 tube guide de l'aiguille.
8- Conduit de purge de la cuve : RAS, un des rares trucs qui ne cassera pas les pieds !

Allez zou, on désosse, on nettoie & on remplace !

L'opération suivante consiste à sortir tous les éléments de la cuve, les nettoyer en profondeur et, au besoin, les remplacer...

Note : on a pris soin préalablement de numéroter chaque carbu & de lui allouer un bac où déposer ses propres pièces.

- Commencer par désolidariser le flotteur de son pointeau. Puis retirer flotteur + pointeau.
- Démonter tous les éléments...

Vue éclatée du résultat :

1- Porte-gicleur : moulé en une pièce et perclu de micro-conduits, il est nécessaire de le récurer radicalement par tous les moyens ! Si on dispose d'un bac à ultra-sons, on lui applique ce traitement. Toutefois un passage aux ultra-sons va décoller divers résidus mais ne va pas les chasser en interne pour autant. Donc, après ultra-sons (ou pas), on passe impérativement au traitement suivant :

- Direction la cuisine (de préférence quand Maman est absente !) : on immerge la pièce dans une casserole contenant uniquement du vinaigre blanc & on maintient le tout à ébullition pendant 5 minutes. Je te préviens : ça pue, c'est toxique & ça dégage les voies respiratoires mieux qu'une pastille Valda ! Donc, fenêtre grande ouverte, cuisine fermée, hotte à fond & masque obligatoire.

2- Joint : il s'intercale entre le porte-gicleur et le corps de la cuve. A remplacer impérativement lors du remontage.

3- Vis de fixation cruciformes sur le corps du carbu : conçues dans un métal fragile et affublées de têtes à empreinte cruciforme, tu risques d'avoir du mal à les desserrer sans les foirer. D'autant plus si c'est la première fois qu'elles voient un tournevis depuis des décennies ! Conseil : au remontage, remplace les par des vis BTR Allen 6 pans.

4- gicleur de ralenti : la pièce la plus problématique ! Son conduit est si étroit que l'on ne peut même pas y passer un fil de pêche... à remplacer impérativement. A défaut, lui faire subir le même traitement "culinaire" que le porte-gicleur. Au final, le conduit du gicleur doit être entièrement dégagé : tu l'auscultes en opposition à une forte source lumineuse et, si tu constates une irrégularité ou une opacité, tu remplaces.

5- Bouchon du gicleur de ralenti : pièce en caoutchouc qui ferme le puits du gicleur de ralenti. Cette pièce doit assurer une étanchéité parfaite du puits. Elle doit donc être souple & offrir une certaine résistance quand on tente de la retirer. Or, cela est rarement le cas pour un carbu qui n'a jamais été rénové : le bouchon, ayant trempé dans l'essence pendant des années, celui-ci est souvent sec/durci & a perdu de son volume. Si tel est le cas, à remplacer impérativement.

6- tube d'émulsion responsable de la qualité du mélange air/essence : moins microcospique que le gicleur de ralenti. Toutefois, lui faire subir le même traitement "culinaire" que le porte-gicleur

7- Bouchon du tube d'émulsion : pièce en caoutchouc qui ferme le puits du tube d'émulsion. Même contrôles, diagnostic & punition qu'au point n°5.

8- gicleur principal : le gicleur le plus simple à dévisser. Une fois fait, même punition que pour les autres gicleurs : à la casserole !

9- puits d'aiguille boisseau : comprend 3 pièces à mettre à la casserole également.

10- joint torique : pièce en caoutchouc à remplacer.

En résumé :

- On retire le flotteur et son pointeau.
- On dévisse le porte-gicleur de la cuve & on démonte tous ses éléments.
- On remplace par du neuf : le joint plat porte-gicleur/cuve (2) + le joint torique (10) + les 2 bouchons du puits du gicleur de ralenti & du puits du tube d'émulsion (5 & 7) + le gicleur de ralenti (4).
- Tout le reste (porte gicleur y compris) passe à la casserole : à ébullition dans du vinaigre blanc pendant au moins 5 minutes.
- Au remontage, on remplace les vis cruciformes d'origine par des vis BTR Allen 6 pans.

Astuces :

Tube d'émulsion (6) & gicleur de ralenti (4) : le laiton étant un alliage fragile, tu dois impérativement te munir de tournevis plats parfaitement adapté à l'encoche (le moins de jeu possible) au risque de la ruiner définitivement. Conseil : cale solidement le porte-gicleur, mets toi à la verticale et enfile le tournevis dans l'encoche. Une fois ta position assurée, exerce une forte pression constante sur le tournevis & tourne (dans le sens inverse des aiguilles d'une montre) d'un coup sec, franc & sans amplitude.

Les boisseaux sont logés derrière les couvercles de carbus, à l'opposé des cuves...

Chaque couvercle est maintenu par 4 vis : d'origine, tu à 3 vis à empreinte cruciforme & 1 vis sans empreinte (inviolable). Sur la photo, j'ai remplacé ces vis (comme à chaque fois que cela est possible) par des vis BTR inox 6 pans.

Donc, si tu as les vis d'origine, tu retires les 3 cruciformes (certaines te donneront plus ou moins de mal !). Pour celle sans empreinte : j'ai percé délicatement le centre de celle-ci (un peu comme on perce un rivet de plaque d'immatriculation) jusqu'à faire sauter l'embase. Une fois le couvercle retiré, la vis dépasse suffisamment du plan de carbu pour pouvoir la desserrer avec une pince étau.

Et voilà le boisseau & sa membrane logés dans le corps du carbu !

1. Repère/Encoche de positionnement de la membrane.
2. Boisseau
3. Membrane souple.

Contrôle visuel & réfection de la membrane :

Contrôle visuellement ta membrane en te plaçant devant une source lumineuse vive (soleil, torche, halogène) afin de déceler d'éventuelles perforations ou/et déchirures.

Si ta membrane est d'origine, il est peu probable qu'elle soit en parfait état. La plupart du temps elle a perdu de sa souplesse & de son intégrité. Dans ce cas, et en fonction de son degré de dégradation, tu as 2 solutions :

1. Tu la remplaces sans te poser de questions : dans le cas où ta membrane est une véritable passoire ou est aussi sèche qu'un papyrus (et si tu n'as pas envie de te casser la tête), tu trouveras aisément des accessoiristes qui vendent l'ensemble boisseau + membrane mais cela représente un budget (X4) non négligeable ! En chinant un peu, tu peux aussi trouver les membranes seules : tu devras alors dessertir la vieille membrane du boisseau original et y placer la nouvelle. C'est une opération plus que délicate, tu es prévenu !

2. Tu la répares & la bichonnes : si ta membrane est légèrement détériorée, ou /et manque de souplesse, et que tu as une âme de bénédictin, tu peux la restaurer à moindre frais... par "légèrement détériorée" j'entends des micro déchirures ou perforations. Ce fut mon cas et voici les opérations réalisées :

- Nettoyage/Dégraissage de la membrane avec un dissolvant non agressif (essence F).
- Colmatage des micro perforations avec du joint d'étanchéité silicone gris FACOM : résistant & souple, une simple goutte recto/verso suffit. Puis on étale soigneusement le tout avec le doigt que l'on a pris préalablement soin de protéger avec un gant en latex.
- On laisse sécher le silicone pendant 24H minimum.
- Application, sur la totalité de la membrane, d'une graisse siliconée en aérosol : dsl mais j'ai oublié la référence exacte. On applique cette graisse des 2 côtés de la membrane (comme si on peignait avec une bombe). Puis, on masse délicatement la membrane pour faire pénétrer la graisse. Dès lors, ta membrane ne sera certes pas comme neuve mais retrouvera une certaine souplesse.

Contrôle de l'aiguille du boisseau :

Ah ? Je ne te l'avais pas dit mais il y a une aiguille au cul du boisseau !

Il est très improbable que cette pièce soit détériorée : toutefois, elle peut présenter des dépotes parasites l'empêchant coulisser sans accroc. Par acquis de conscience (et comme je cherche toujours la p'tite bête !), j'y ai mis un coup de papier de carrossier (grain 600 voire 800) préalablement trempé dans de l'essence F.

Situé dans le corps du carbu, et aisément accessible, le puits de vis de richesse contient plusieurs éléments...

- Retirer le bouchon en caoutchouc pour mettre à jour le puits.
- Dévisser complètement la vis de richesse (sens inverse des aiguilles d'une montre).
- Sortir dans l'ordre suivant :
- La vis / Le ressort / La rondelle d'appui métallique / Le joint torique caoutchouc.

Note : le joint torique risque fort d'être "collé" au fond du puits. Si tel est le cas, injecter du WD40 & laisser agir au moins 1H. S'il ne sort toujours pas de lui-même, il faudra le crocheter délicatement.

Mis à part le joint torique, ces composants ne devraient pas avoir subi de détérioration. Toutefois, la plupart des kits de rénovation de carburateurs contiennent généralement tous ces composants. Dès lors, on ne s'embêtera pas à les nettoyer : on les remplace par du neuf !

Attention, manipulation extrêmement risquée !

Il arrive qu'un puits de pointeau présente une micro-fuite (ou suintement) sur sa partie supérieure :

Ce cas de figure est relativement rare mais possible sur des vieux carbus d'origine. Un odeur d'essence est un signal qui doit attirer ton attention. Boite à air retirée & moteur tournant, l'apparition d'essence, ou de petites bulles, sur le haut du puits est un signe infaillible de fuite.

Conséquences :

- Encrassement de la boite à air.
- Hausse de la consommation.

Extraire les éléments du puits :

Les ingénieurs Yamaha ayant eu la "bonne" idée d'assurer l'étanchéité du haut du puits par un sertissage (plutôt que par un système d'écrou), l'extraction des éléments est la plus délicate (et dangereuse !) d'entre toutes...

1. Dessertir : sur chaque encoche, frapper de quelques coups secs, vers l'extérieur, à l'aide d'une masse ou d'un maillet & d'un pointeau de précision. Le but n'est pas de taper comme une mule au risque de détériorer définitivement le corps du carburateur ! Juste 3 à 4 coups francs et mesurés de façon à écarter le sertissage. Tu ne constateras pas de visu les résultat de cette action : c'est de l'ordre microscopique.

2. Expulser les éléments : l'éjection des éléments se fait du bas vers le haut (de l'intérieur vers l'extérieur de la cuve). Il est peu probable que l'élément puisse être délogé avec une simple pression mécanique. Dans ce cas, retourner le carbu puis insérer, à l'intérieur de l'élément, une solide tige d'un diamètre inférieur & suffisamment longue pour dépasser du corps de la cuve.

Appuyer le haut de la cuve sur un support solide mais "tendre" (bois par ex.) tout en veillant à ce que le haut du puits soit dégagé. Dès lors, appliquer quelques coups francs de maillet sur la tête de la tige. Attention ! Les coups doivent être secs, fermes & précis. Il n'est pas question ici de taper comme un bourrin ! Si l'élément résiste, tenter de dessertir un peu plus le haut du puits au niveau des encoches, puis recommencer l'opération.

Note : de par la position du puits, la tige se retrouvera légèrement en biais. Veiller, lors de la frappe, à ce qu'elle ne frotte pas sur la tranche de la cuve !

Dès que le haut de l'élément commence à sortir, et laisse apparaître le joint torique, l'extraction doit pouvoir être finalisée par une simple poussée.

Voici ce que tu dois avoir dans la main :

L'obturateur : dotée d'un joint torique compressé, c'est cette pièce là qui rend l'extraction difficile.

Le siège de pointeau : l'action de frappe a irrémédiablement détérioré cet élément en laiton (métal tendre).

Détail des éléments & actions :

1. Pointeau : à remplacer sans hésitation par celui inclus dans le kit pointeau (5).

2. Siège : On remplace également avec le même kit (5).

3. Filtre : présent, pour mon cas, sur un VMAX  de 92. Il n'existe pas, à ma connaissance, de kit pointeau comprenant cette pièce. Donc, à réutiliser après un nettoyage délicat. Attention ! Il s'agit d'une pièce en matière plastique, fine et fragile.

4. Obturateur : également absent des kits pointeau, il devra être réutilisé en ayant impérativement pris soin de remplacer son joint torique par un joint de calibre & de diamètre équivalents (6).

5. Kit pointeau : généralement comprend uniquement les pièces 1 & 2.

6. Joint torique de l'obturateur : l'idéal est d'acquérir une boite ou une palette de joints de diamètre et de section équivalents et proches des mesures obtenues avec un pied à coulisse de précision.

Si tu en es arrivé à ce stade, sans accident de parcours ni demande de divorce (!), je te félicite !

Normalement ton carbu devrait être quasiment à poil mise à part :

- Le papillon des gaz auquel on ne touche surtout pas.
- Le gicleur d'air de ralenti : inutile & risqué de chercher à le déloger.
- L'ensemble du clapet d'enrichissement : j'ai décidé de ne pas y toucher. A toi de voir !

Nettoyage en règle !

Si, comme moi, tu n'as pas envie de désosser ta rampe tous les 4 matins, un nettoyage viril et sans concession s'impose... avec une attention particulière pour tous les conduits & puits en tout genre.

A cette fin, n'hésite pas à abuser de puissants dissolvants/diluants pour venir à bout de tout ce qui est crasse ou dépôt ! Les produits devront être injectés sous pression dans les conduits : l'idéal est d'utiliser une petite seringue simple, c'est à dire, sans aiguille... tu ne fais pas une perfusion ni un prélèvement sanguin !

Pour ma part les produits que j'ai utilisés sont les suivants : concentré de jus de citron pur / acétone / essence F. N'y vas pas à demi mesure & répète l'opération 4 fois plutôt qu'une.

Cerise sur le gâteau : un séchage (en guise d'évacuation ultime), et toujours sous pression, est fortement recommandé. Une bombe (aérosol) à air pour matériel informatique fait parfaitement l'affaire. Tu peux également utiliser une soufflette sur compresseur.

Le kit de rénovation :

Relativement abordable, un kit de rénovation carburateur est un investissement indispensable. Attention ! Les différents kits du marché sont plus ou moins complets. Pour ma part (VMAX de 92) j'ai opté pour cet excellent kit MADE IN JAPAN qui est un des plus complets, voire le plus complet : KEYSTER K-941YK.

Pièces généralement non comprises dans le kit :

1. Bouchons de porte-gicleur : à remplacer dans le cas où les bouchons originels sont secs, durcis et/ou ne tiennent plus fermement dans leur logement. Les bouchons neufs sont très difficiles à insérer totalement dans leur logement : les enduire de WD40 puis pousser de tous les côtés patiemment et fortement.

2. Rondelle de vis de porte-gicleur : plus exactement il s'agit d'une rondelle fendue. Voir sur la photo la référence de la commande sur le site FixnVis.

3 & 4. Vis de porte-gicleur : le porte-gicleur est fixé au corps de la cuve par 2 vis de longueurs différentes. D'origine ce sont des vis à tête cruciforme. Comme évoqué précédemment, je te conseille de les remplacer par des vis inox BTR Allen 6 pans. La photo t'indique les références FixnVis (merci qui ?).

5. Kit pointeau : tu peux trouver déjà un pointeau dans un kit de rénovation carbu mais pas le siège du pointeau. Donc, si tu as été obligé d'extraire le siège, tu ne peux pas te passer de ce kit : tu auras juste des pointeaux en doublon, mais ça peut toujours servir.

6. Joint torique d'obturateur du siège de pointeau : également absent des kits de réno carbu, tu dois te le procurer à part dans le cas d'une extraction du siège de pointeau.

Etapes de remontage :

1. Reconstituer le porte-gicleur : vissage du tube d'émulsion & du gicleur de ralenti (neuf) dans le corps du porte-gicleur + insertion des 2 bouchons caoutchouc correspondants (neufs) + vissage du gicleur principal.

2. Fixation du porte-gicleur sur le corps du carburateur : poser le joint plat sur son emplacement dans la cuve (des repères permettent de le positionner précisément) + poser le joint torique (neuf) au centre de l'ouverture la plus large du joint plat (passage du puits d'aiguille du boisseau) + visser le porte-gicleur via les 2 vis (neuves) BTR Allen 6 pans & les rondelles fendues (neuves). La vis courte en bas & la vis longue en haut.

3. Intégrer les éléments du puits d'aiguille du boisseau : tube cylindrique/rondelle/vis. Serrer fermement la vis.

4. Remonter la vis de richesse : insérer les éléments de la vis de richesse dans l'ordre suivant : joint torique (neuf) + rondelle d'appui + ressort + vis de richesse. Serrer la vis de richesse à font puis dévisser de 2,5 tours (réglage d'usine). Fermer le puits avec son bouchon caoutchouc.

5. Remonter le puits du pointeau : tout est à insérer par le haut du carbu. Commencer par le siège de pointeau avec son mini-filtre clipsé sur la tête du siège. Pousser délicatement le siège dans le puits jusqu'à la butée (appliquer préalablement du WD40 sur le joint torique du siège). Fermer le puits avec l'obturateur muni de son joint torique (neuf) "imprégné" lui aussi de WD40. L'obturateur en place doit être au même niveau que l'embase du puits. Re-sertir légèrement les 4 encoches sur le corps du carbu.

6. Remonter le pointeau & le flotteur : insérer le pointeau (neuf) dans le puits. Le pointeau dispose d'une agrafe qui le relie au flotteur : orienter cette agrafe de façon à ce qu'elle se connecte naturellement au flotteur lors de la poussée de celui-ci. Engager le flotteur sur son axe & pousser délicatement : l'agrafe devrait légèrement pivoter pour se connecter au flotteur.

7. Remonter le boisseau : depuis la face opposée à la cuve, insérer à fond le boisseau/membrane. Positionner correctement la membrane à l'aide de l'encoche prévue à cet effet dans le corps du carbu. Insérer le ressort de boisseau puis refermer le couvercle avec des vis BTR Allen 6 pans (neuves).

8. Ré-assembler les paires de carburateurs : à l'issue de cette tâche, la rampe est reconstituée.Si les paires de carbus n'ont pas été désolidarisées, la synchronisation d'ouverture des papillons n'a probablement pas été altérée. Toutefois, avant remontage de la rampe sur le moteur, tu peux vérifier basiquement ta synchro à l'aide de piges. Pour rester dans les règles de l'art, une fois la rampe en place & moteur tournant, une synchro dynamique (par ex. outil Carbtune) est recommandée.

9. Fixer la rampe sur le moteur : on procède à l'inverse du démontage & avec les mêmes galères ! 

Les manchons de pipes d'admission :

Assurant la liaison entre la rampe de carburateurs et les pipes d'admission, ils doivent être restés souples et en bonne condition : s'ils sont durs (secs) et/ou craquelés, ne pas hésiter à les remplacer par du neuf.

- Badigeonner sans excès la face intérieure des manchons avec de l'huile moteur et bien étaler/homogénéiser le produit à l'aide de sopalin.

- Loger les manchons (avec leurs brides de serrage) sur leurs pipes puis réintégrer la rampe dans le cadre.

- Une fois la rampe correctement positionnée (sorties de carbu bien en face des orifices des manchons), se positionner au dessus de la rampe et enfoncer celle-ci jusqu'à la butée puis visser fermement toutes les brides.

- Reconnecter les 2 câbles, remonter la boite à air puis, enfin, démarrer la bête pour admirer le résultat.

Notes :

- Le moteur va tarder un peu à tousser, le temps que la pompe à essence remplisse les 4 cuves des carburateurs.

- Par la suite, et si tu as bien fait le job, tu devrais être tranquille pour 20 ans, pour peu que tu fasses régulièrement tourner ta moto !

Attention : uniquement pour amateurs avertis !

- DynoJet stage 1 pour VMAX 1985-2007 (EN)
- DynoJet stage 7 pour VMAX 1985-2007 (EN)
- Réglages carbus (EN)