Un embrayage moto défectueux peut générer de multiples inconvénients & dégâts tels qu'une perte de performance moteur, une consommation excessive, une détérioration d'éléments périphérique ou une casse mécanique : boite de vitesse, transmission secondaire...
Ce tuto est basé sur une YAMAHA 1200 VMAX mais, dans les grandes lignes, il peut s'appliquer à tout type d'embrayage multi-disques à bain d'huile.
1. Patinage de l’embrayage : le moteur monte dans les tours sans que la vitesse de la moto n’augmente proportionnellement. Surtout perceptible en forte accélération ou en montée. Il s'gait d'un signe typique de disques d’embrayage usés.
2. Difficulté à passer les vitesses : les vitesses "accrochent", passent mal ou refusent de passer. Bruits de craquement ou de claquement excessif lors du passage des vitesses. Cela peut venir d’un problème de réglage, d’un câble/tige d’embrayage défectueux ou d'un problème au niveau du circuit hydraulique.
3. Point de patinage anormal : le levier d’embrayage engage ou désengage très tôt ou très tard. Le point de friction change brusquement, ce qui rend la conduite imprévisible.
4. Levier d’embrayage mou ou dur : un levier trop dur peut indiquer un câble grippé ou un mécanisme de poussée défaillant. Un levier trop mou, voire sans résistance, peut être causé par un câble cassé ou une perte de liquide, un défaut de pressurisation (embrayage hydraulique).
5. Odeur de brûlé : odeur de garniture brûlée après conduite agressive : signe que l’embrayage chauffe anormalement.
6. À-coups ou vibrations au démarrage : la moto tremble au démarrage ou lors du relâchement de l’embrayage. Peut indiquer des ressorts fatigués ou une cloche d’embrayage endommagée.
Avant d'ouvrir le carter & de désosser l'embrayage, on s'assure du bon fonctionnement des éléments suivants :
- On vérifie la qualité du câble : non effiloché.
- On contrôle le graissage du câble dans sa gaine : au besoin lui appliquer une couche généreuse de graisse industrielle.
- On s'assure d'une garde correcte : lors de l'action sur le levier d'embrayage, il doit y avoir un minimum de garde (la pression sur le levier ne doit pas enclencher immédiatement l'embrayage).
NB : si ce n'est déjà fait, procure toi impérativement la RTM de ta brêle. Tu y trouveras de précieuses infos sur les réglages, les normes & les côtes...
Un embrayage moto à commande hydraulique comporte les éléments suivants :
- Le maître cylindre émetteur : petit "bocal" au dessus de la poignée d'embrayage.
Le maître cylindre émetteur contient un piston équipé de joints toriques : lorsque ces joints sont dégradés, la pression (exercée par la poignée dans le circuit hydraulique) n'est plus optimale. L'action mécanique sur le plateau de pression est donc moindre. Dans le doute, nous te conseillons vivement de rénover ton MC à l'aide d'un kit de rénovation : peu coûteux & relativement simple à mettre en place, il serait dommage de t'en priver.
- Le maître cylindre récepteur : généralement situé à proximité de la mécanique d'embrayage, à savoir en fin de circuit derrière le cache.
Même principe de précaution que pour le MC émetteur : dans le doute on rénove à l'aide d'un kit de rénovation adapté.
- Le circuit hydraulique : plus ou moins similaire à un circuit de frein & composé de durites & de conduits rigides, il fait la liaison entre le MC émetteur & le MC récepteur.
Après contrôle/rénovation des 2 MC :
- S'assurer de l'absence de fuites/suintement sur la totalité du circuit.
- Purger intégralement le circuit & le remplir de liquide DOT4 depuis le bocal du MC émetteur : chasser impérativement toute bulle d'air. Voir le tuto sur la purge d'embrayage.
Une fois toutes ces opérations réalisées, tester l'embrayage en roulant & moteur à température : si les symptômes persistent (pas de bol !), passer à l'étape suivante...
- Passage de vitesses bruyant : vitesses qui craquent ou claquent exagérément.
- Vitesses difficiles à passer.
- Levier d'embrayage mou.
Si la réfection des MC émetteur & récepteur, et la purge du circuit, n'ont pas résolu le problème, il est probable que les éléments mécaniques de l'embrayage soient en cause. Il va donc falloir sortir la grosse Bertha & mettre les coudes dans le cambouis !
- Faire monter le moteur à température.
- Vidanger l'huile moteur.
Le cache du carter d'embrayage (2) est généralement situé, au niveau du bas moteur, à l'opposé du cache de la boite de vitesses (1). Ici (pour une yamaha 1200 vmax), il se trouve côté droit.
- Si nécessaire, retirer le cale-pied et la pédale de frein..
- Retirer toutes les vis de maintien du cache : celui-ci devrait dès lors venir sans trop de problèmes. S'il reste "collé" au bloc, tapoter délicatement sa circonférence à l'aide d'un maillet.
Une fois le cache retiré, la bête est enfin mise à nu !
La structure de l'embrayage est assez simple : des ressorts (non visibles), un plateau de pression (butée), des disques lisses & garnis, une noix, le tout étant logé au sein d'une cloche.
Les ressorts servent à appliquer une pression constante nécessaire pour maintenir les disques en contact, assurant ainsi la transmission du couple moteur à la transmission.
Fonction principale des ressorts :
Généralement hélicoïdaux, ils exercent une pression sur le plateau de pression (butée) pour maintenir les disques garnis et lisses plaqués les uns contre les autres.
Ce que cela induit :
- Transmission de la puissance moteur : tant que les ressorts maintiennent les disques serrés, l’arbre moteur est solidement lié à l’arbre de transmission. Le couple moteur est alors transmis à la roue arrière.
- Désaccouplement lors du débrayage : quand le pilote actionne le levier d’embrayage, le plateau de pression pousse contre les ressorts pour libérer la pression, ce qui permet aux disques de se séparer légèrement. Cela interrompt la transmission du couple moteur, permettant de changer de vitesse ou de s’arrêter sans caler.
- Retour automatique : une fois le levier relâché, les ressorts reprennent leur forme initiale en appuyant de nouveau sur les disques, reconnectant ainsi le moteur à la transmission.
- Le nombre et la raideur des ressorts influencent la force de pression : ainsi, des ressorts plus fermes permettent un meilleur grip mais impliquent un levier plus dur à actionner. Des ressorts plus souples permettent un embrayage plus doux mais augmentent le risque de patinage si le couple moteur est élevé.
Pièce mobile qui applique (ou libère) la pression sur les disques d’embrayage. Il permet de lier ou de délier le moteur de la boîte de vitesses, en collaboration avec les ressorts et la commande d’embrayage.
Rôle du plateau de pression :
Le plateau de pression appuie sur l’empilement des disques (disques garnis et disques lisses), les comprimant ensemble grâce à la force exercée par les ressorts. Ce contact serré permet de transmettre efficacement le couple moteur à la transmission.
Fonctionnement détaillé :
- Lorsque l’embrayage est en prise (levier relâché) : les ressorts poussent le plateau de pression contre les disques. Cela plaque les disques les uns contre les autres, assurant la liaison moteur/transmission.
- Lorsque le pilote débraye (levier actionné) : le mécanisme d’embrayage repousse le plateau de pression. Cela a pour effet de relâcher la pression sur les disques, qui peuvent alors glisser ou se séparer.
Interaction avec les autres éléments :
- Le plateau de pression agit entre les ressorts et les disques.
- Il convertit la force des ressorts en pression uniforme sur les disques.
- Lors du débrayage, il est déplacé vers l’extérieur (ou tiré, selon le type d’embrayage), cessant d’exercer cette pression.
La noix d’embrayage transmet le couple moteur à la boîte de vitesses via les disques garnis. Elle sert de support aux disques à cannelures internes et fait le lien entre l’embrayage et l’arbre primaire de transmission.
Rôle de la noix d’embrayage : solidaire de l’arbre de boîte de vitesses (arbre primaire), elle entraîne les disques garnis (ou disques d’embrayage).
Fonctions détaillées :
- Support des disques garnis : les disques garnis (à cannelures intérieures) sont emboîtés sur la noix d’embrayage. Ces disques tournent avec la noix, donc avec l’arbre de transmission, lorsqu’ils sont plaqués contre les disques lisses.
- Transmission du couple à la boîte de vitesses : quand l’embrayage est en prise (levier relâché), les disques garnis (emboîtés sur la noix) et les disques lisses (emboîtés dans la cloche d’embrayage) sont pressés ensemble. Le couple moteur est ainsi transmis de la cloche → disques lisses → disques garnis → noix → arbre primaire de boîte.
- Réception du mouvement des disques garnis : en débrayant (levier tiré), les disques se désolidarisent : la noix peut tourner librement (ou rester immobile) sans transmettre le mouvement.
Relation avec les autres éléments :
- Cloche d’embrayage : solidaire du vilebrequin, elle entraîne les disques lisses.
- Noix d’embrayage : solidaire de l’arbre de boîte, elle entraîne les disques garnis.
- Les disques alternent (garnis/lisses), et leur compression assure la liaison moteur/boîte.
La cloche d’embrayage transmet le mouvement du moteur aux disques lisses de l’embrayage. Elle sert de support externe à l’empilement des disques et joue un rôle clé dans la transmission du couple moteur vers la boîte de vitesses.
Rôle de la cloche d’embrayage :
La cloche d’embrayage est solidaire du moteur (via le vilebrequin et les pignons primaires) et entraîne les disques lisses.
Fonctions détaillées :
- Transmettre la rotation du moteur à l’embrayage : la cloche est entraînée par un pignon primaire relié au vilebrequin. Elle tourne donc en permanence avec le moteur.
- Supporter les disques lisses (ou disques intermédiaires) : les disques lisses ont des ergots extérieurs qui s'engagent dans des rainures internes de la cloche. Cela implique que les disques lisses tournent avec la cloche (et donc avec le moteur).
- Permettre la liaison ou la désolidarisation avec la boîte de vitesses : quand les disques sont pressés ensemble, le mouvement de la cloche est transmis à la noix d’embrayage → arbre de boîte. Quand on débraye, les disques glissent entre eux : le moteur tourne, mais la cloche n'entraîne plus la boîte.
- Assurer la stabilité mécanique de l’ensemble : elle maintient les disques en position dans l’ensemble rotatif. Parfois, elle intègre des amortisseurs de couple (silentblocs) pour adoucir les à-coups de transmission.
Les disques d’embrayage permettent la transmission progressive du couple moteur à la boîte de vitesses. Ils fonctionnent par friction entre les disques lisses (moteur) et les disques garnis (boîte), comprimés ou libérés par le mécanisme d’embrayage.
Types de disques et leur disposition :
Un embrayage multi-disque comprend 2 types de disques, positionnés en alternance les uns avec les autres :
- Disques garnis (ou disques de friction) : recouverts d’un matériau de friction. Cannelés intérieurement pour s’emboîter sur la noix d’embrayage → solidaires de l’arbre primaire de boîte.
- Disques lisses (ou disques intermédiaires) : en acier, sans garniture. Cannelés extérieurement pour s’emboîter dans la cloche d’embrayage → solidaires du moteur.
Rôle des disques d’embrayage :
Les disques assurent la transmission (ou l’interruption) du couple entre le moteur et la boîte de vitesses.
1. Quand l’embrayage est en prise (levier relâché) : les ressorts pressent les disques lisses et garnis les uns contre les autres. Les deux types de disques tournent ensemble. Le couple moteur passe de la cloche → disques lisses → disques garnis → noix → boîte.
2. Quand on débraye (levier actionné) : le plateau de pression relâche la pression sur les disques. Ils peuvent glisser les uns contre les autres → le moteur tourne, mais la boîte est désaccouplée.
Particularités des disques dans un embrayage à bain d’huile :
Lubrification constante : les disques baignent dans l’huile moteur, ce qui permet : une meilleure dissipation de chaleur + une longévité accrue + des engagements plus doux, mais au prix de plus de résistance (trainée) comparé à un embrayage à sec.
Le contrôle des ressorts consiste à vérifier leur état général, leur longueur libre et leur force de compression (si possible), pour s’assurer qu’ils exercent une pression suffisante sur les disques. C’est une opération essentielle pour éviter tout patinage ou dysfonctionnement de l’embrayage.
Étapes du contrôle des ressorts d’embrayage :
1. Accès à l’embrayage : vidanger l’huile moteur (si nécessaire) + démonter le carter d’embrayage.
2. Démontage des ressorts : dévisser les vis de maintien des ressorts (en croix et progressivement pour éviter de voiler le plateau) + retirer les ressorts un par un, en notant leur position.
3. Contrôle visuel : vérifier qu’il n’y a pas de déformation, de corrosion ou de cassure. Un ressort affaissé ou cassé doit être remplacé.
4. Contrôle dimensionnel (à l’aide d’un pied à coulisse) : mesurer la longueur libre de chaque ressort (longueur non comprimée) + la comparer à la valeur donnée dans la revue technique (RTM ou manuel d’atelier de la moto).
Exemple : Longueur standard = 43 mm, limite d’usure = 41 mm → ressorts < 41 mm = à remplacer.
5. (Optionnel) Contrôle de la force des ressorts : si tu veux aller plus loin, utilise un dynamomètre ou un outil spécifique pour tester la force exercée à une certaine compression (ex. : 16 kg à 35 mm).
6. Remontage : si les ressorts sont bons, les remonter dans l’ordre inverse. Toujours respecter le couple de serrage des vis de ressorts (souvent entre 7 et 12 Nm selon le modèle). Remettre le carter avec un joint neuf.
Conseils pratiques :
- Remplace tous les ressorts en même temps s’ils sont fatigués, même si un seul est hors tolérance.
- En usage sportif ou intensif, des ressorts renforcés peuvent être installés, mais attention à l’effort sur le levier.
- Pense à contrôler aussi les disques, car ressorts fatigués et disques usés vont souvent ensemble.
Le plateau de pression doit être plan, propre, non fissuré, et ses zones de contact doivent permettre une pression uniforme sur les disques. Un plateau défectueux peut causer du patinage, des vibrations ou une mauvaise sensation au levier d’embrayage.
Étapes du contrôle du plateau de pression :
1. Démontage du plateau de pression : démonter le carter d’embrayage + dévisser les vis de maintien des ressorts (en croix et progressivement) + retirer le plateau de pression.
2. Contrôle visuel : rechercher toute fissures ou fêlure + toute marque d’usure et traces de surchauffe (bleuissement) + toute déformation visible, usure irrégulière ou attaque de corrosion + usure anormale sur les zones de contact avec les disques ou les ressorts.
3. Contrôle de planéité (voilage) : poser le plateau sur une surface plane de référence (marbre ou plaque en verre). Glisser une cale d’épaisseur sous les bords pour détecter un éventuel voilage.
Tolérance de planéité typique : < 0,1 mm (vérifier dans le manuel constructeur).
Si le plateau est voilé, il peut appuyer de manière inégale sur les disques, causant du patinage ou une prise irrégulière.
4. Contrôle des portées : vérifier l’état des zones de contact avec les disques. Elles doivent être lisses, propres et non creusées. Une surface creusée ou marquée peut empêcher un bon contact → pression inégale.
5. Contrôle du guidage (si applicable) : sur certains modèles, le plateau se déplace sur un axe ou un moyeu. Vérifier que ce mouvement est libre, sans jeu excessif ni point dur.
Si défaut constaté :
- Plateau fissuré, voilé ou creusé → à remplacer.
Ne jamais tenter de redresser un plateau voilé : risque de rupture à l’usage.
Bonnes pratiques :
- Toujours nettoyer soigneusement le plateau avant remontage.
- Vérifier aussi l’état des vis de fixation du plateau.
- Appliquer un couple de serrage conforme lors du remontage.
La noix d’embrayage doit être mécaniquement saine, avec des cannelures nettes, pas de jeu excessif, ni de rayures profondes. Elle assure la liaison entre les disques garnis et l’arbre primaire et tout défaut impacte directement le comportement de l’embrayage.
Étapes du contrôle de la noix d’embrayage :
1. Démontage : retirer le plateau de pression, les ressorts, les disques puis la noix d’embrayage (souvent fixée par un écrou central sur l’arbre primaire → prévoir un bloque-noix ou une clé spéciale). Attention au roulement, entretoises ou rondelles de calage derrière la noix.
2. Contrôle visuel : inspecter la noix pour détecter toute fissure, cassure ou égrenure + marques de surchauffe ou d'usure anormale + rayures profondes ou pistes irrégulières sur les zones de friction avec les disques.
3. Contrôle des cannelures internes (liaison avec l’arbre primaire) : vérifier l’état des cannelures internes qui doivent être nettes, non arrondies ou déformées. Contrôler l'absence de jeu latéral excessif sur l’arbre primaire. Une usure prononcée peut provoquer des à-coups à l’accélération ou un bruit de claquement.
4. Contrôle des cannelures externes (liaison avec les disques garnis) : les ergots des disques garnis glissent dans les rainures extérieures de la noix. Vérifier que ces rainures ne sont pas marquées, creusées ou dentelées.
5. Contrôle du jeu ou du flottement : une fois montée à blanc, la noix ne doit pas osciller latéralement ni présenter de jeu axial excessif. Si montée sur roulement, vérifier la rotation fluide de ce dernier.
Outillage conseillé :
- Pied à coulisse ou comparateur (pour mesurer le jeu éventuel).
- Clé dynamométrique pour le remontage (écrou de noix souvent entre 60 et 120 Nm).
- Outil bloque-noix ou bloque-pignon (pour éviter de forcer sur la boîte).
Si défaut constaté :
- Cannelures arrondies, rainures marquées ou fissures = remplacement impératif.
- Vérifier aussi les disques garnis : des ergots trop usés peuvent user la noix plus vite.
La cloche d’embrayage doit être parfaitement lisse à l’intérieur, sans jeu anormal, ni rainures profondes. Elle assure la liaison moteur-disques lisses, et son usure impacte directement la progressivité et la fiabilité de l’embrayage.
Étapes du contrôle de la cloche d’embrayage :
1. Démontage : retirer le carter d’embrayage + démonter le plateau de pression, les ressorts, la noix et les disques + débloquer et retirer l’écrou central pour sortir la cloche (parfois avec un arrache ou un bloque-pignon). Attention aux entretoises, rondelles, ou roulements derrière.
2. Contrôle visuel général : inspecter la cloche pour déceler toute fissure, éclats ou zones de chauffe, toute déformation visible ou désalignement et d'éventuelles traces de frictions anormales ou marques d’usure à l’intérieur.
3. Contrôle des dents (ou ergots) intérieures : c’est l’un des points les plus critiques. Les disques lisses glissent dans des rainures intérieures de la cloche : vérifier que ces rainures ne sont pas marquées ou creusées par les ergots des disques. Des encoches visibles ou un relief perceptible au doigt indiquent une usure → cela peut bloquer le déplacement des disques, rendant l’embrayage irrégulier ou dur.
À noter : usure normale visible → ponçage léger possible. Usure profonde → remplacement impératif.
4. Contrôle de l’axe et du jeu radial : monter la cloche à blanc sur son axe. Vérifier : qu’elle tourne librement, qu’il n’y a pas de jeu radial ou axial excessif ainsi que l' absence de points durs → sinon possible roulement grippé ou axe usé.
5. Contrôle des amortisseurs internes (si présents) : certaines cloches ont des silentblocs ou ressorts amortisseurs internes. Vérifier l'absence de jeu entre la cloche et la couronne d'entraînement. Si jeu excessif → silentblocs internes fatigués → à remplacer ou à reconditionner (possible selon le modèle).
Si défaut constaté :
- Rainures creusées, jeu excessif ou fissures = cloche à remplacer.
- Si les disques accrochent, un simple ponçage au papier de verre grain fin sur les portées peut suffire si l’usure est légère.
Outils recommandés :
- Pied à coulisse ou comparateur (pour mesurer jeu).
- Bloque-pignon pour démonter la cloche en toute sécurité.
- Clé dynamométrique pour remontage (écrou souvent entre 80 et 130 Nm selon modèle).
Le contrôle des disques d’embrayage consiste à vérifier leur épaisseur, leur planéité, l'absence de surchauffe ou de fissures, et leur état de surface. Une usure ou déformation mineure peut suffire à provoquer un patinage ou une prise irrégulière de l’embrayage.
Étapes du contrôle des disques :
1. Démontage : retirer le carter d’embrayage + retirer le plateau de pression et les ressorts + extraire l’empilement des disques (en conservant l’ordre).
2. Contrôle des disques garnis (friction) : mesurer l’épaisseur au pied à coulisse ou au micromètre. Comparer avec la valeur neuve et la limite d’usure indiquées dans le manuel d’atelier.
Exemple type : épaisseur neuve : 3,0 mm – Limite : 2,6 mm → < 2,6 mm = à remplacer.
- Aspect de la garniture : elle doit être homogène, non vitrifiée, non brûlée (pas de bleuissement ni de surface brillante). Pas de fissure, craquelure, ou de cassure sur le disque.
- Planéité : poser le disque sur une surface plane et vérifier l’absence de voilage. Voilage max toléré : généralement < 0,1 mm.
3. Contrôle des disques lisses (acier) :
- Aspect de surface : rechercher toute trace de brûlure (bleuissement), de rayures profondes, de garniture collée ou fondue. Surface bleue ou marquée = échauffement → disque souvent à remplacer.
- Voilage : poser le disque sur une plaque plane ou utiliser un comparateur. Voilage maxi toléré : généralement 0,1 mm, au-delà = remplacement.
- Épaisseur (optionnel) : vérifier si les disques ont une épaisseur minimum indiquée (selon modèle). Surtout utile si les disques ont été surfacés ou réutilisés plusieurs fois.
4. Contrôle de l’alignement global (empilement) :
- Replacer tous les disques en empilement à blanc et vérifier que l’ensemble est bien à plat, sans saut ni décalage visible. Attention, certains embrayages utilisent un disque lisse "spécial" (épaisseur différente, position en tête ou en queue).
5. Mesure de la hauteur totale de l’empilement (si précisé dans le manuel) :
- Sert à diagnostiquer un empilement hors tolérance, même si chaque disque est "juste à la limite". Hauteur max/min généralement spécifiée par le constructeur.
Si défaut constaté :
- Un seul disque usé, fissuré, ou voilé = remplacement de tout le jeu.
- Remplacer les disques garnis et lisses en même temps si l’un des deux est usé.
- Ne jamais panacher des disques neufs et anciens (risque de comportement irrégulier).
En règle générale tout ce qui est détérioré doit impérativement être remplacé par du neuf. Voyons les kits de rénovation généralement proposés dans le commerce :
Vue le faible écart de prix entre ces deux types de kits, choisis (si possible) un kit avec ressorts.
Attention : même si tu n'as qu'un seul disque détérioré, changer impérativement tous les disques lisses et garnis !
Kit de conversion (Barnett) :
D'origine, il est fréquent que le plateau de pression comporte d'autres éléments périphériques. Par exemple : diaphragme, platine, vis de fixation diaphragme/platine.
Le kit de conversion supprime le système de diaphragme en ne conservant que le plateau de pression et les ressorts.
Si tu es amené à changer le plateau de pression, il peut être avantageux d'installer un kit de conversion. D'une part par souci de simplification et, d'autre part, car des périphériques neufs (tel que le diaphragme) ne sont pas toujours facile à trouver sur le marché. Et enfin : une pièce en moins = une pièce qui ne cassera pas à l'avenir !
Selon le modèle de ta bécane, tu auras plus ou moins de mal à dénicher ces pièces neuves à un prix décent !
Si tu ne trouves pas ton bonheur dans le neuf, tu peux tenter ta chance sur le marché de l'occasion...
Mais attention ! Dans la mesure du possible, évite les sites tels Ebay ou LBC. Privilégie des casses moto sérieuses (vente en ligne ou pas) qui, en qualité de professionnels, sont seuls aptes à appliquer une certaine expertise sur les pièces qu'ils vendent. Au besoin, n'hésite pas à les appeler : en général, ton interlocuteur en connait un rayon sur les bécanes (!) et pourra te conseiller sur ta demande et sur l'état de la pièce que tu désires lui acheter.
