Le chef-d'œuvre de la transition entre alu et "Reverse"
L'année 1980 marque un virage psychotique pour le segment "sport" de Yamaha. Pour contrer une concurrence féroce, la firme nippone donne naissance à deux versions de la YZR500 : l'OW48 et l'OW48R.
Au cœur de cette effervescence technologique, "King Kenny" Roberts y décroche son 3ème titre mondial consécutif.
Analyse d'un millésime d'anthologie...
La course aux armements : battre Suzuki et Honda
En arrivant sur la saison 80, Yamaha est double champion en titre avec Kenny Roberts (1978 & 1979). Cependant, les Suzuki RG500 sont de plus en plus pressantes tandis qu'Honda peaufine son iconoclaste (mais complexe) NR500 à pistons ovales.
Pour conserver sa couronne, Yamaha doit faire sauter deux verrous : le poids de la partie-cycle et la vitesse de pointe.
Premier palier, la révolution de l'aluminium : l'OW48
Alignée en début de saison sous la livrée mythique jaune et noire "Bumblebee", la YZR500 OW48 engage une rupture historique : l'adoption d'un cadre en aluminium pour la toute première fois sur la 500 d'usine.
- Chasse aux kilos superflus : l'aluminium permet d'alléger drastiquement la machine par rapport à l'ancien cadre en tubes d'acier de la précédente OW45.
- Châssis affûté : la rigidité est retravaillée pour encaisser le style de pilotage unique de Roberts, tout en glisse et en déhanchement.
- Résultats immédiats : King Kenny survole le début de saison en décrochant 3 victoires consécutives lors des trois premiers Grands Prix au guidon de l'OW48.
Deuxième palier : la prise de tête de l'OW48R et les pots inversés
Malgré un début prometteur en compétition, la puissance brute des moteurs "en carré" de la concurrence pénalise Yamaha sur les circuits rapides. Les ingénieurs déploient dès lors une recette d'urgence à partir de la quatrième épreuve à Assen (Pays-Bas) : la version OW48R (le "R" pour Reverse).
L'architecture du moteur 4 CYL. en ligne est radicalement revue : les cylindres extérieurs (1 & 4) adoptent des échappements inversés pour souffler directement vers l'arrière.
- L'avantage : cette géométrie optimise le flux des gaz et fait grimper la puissance d'environ 7 CV supplémentaires par rapport à l'OW48 standard.
- Le compromis : pour loger cette usine à gaz, Yamaha fait machine arrière et implante temporairement son bloc moteur dans un châssis en acier (dérivé de l'OW45) : Roberts jonglera habilement entre l'OW48 (alu) et l'OW48R (acier) selon le profil des tracés pour s'assurer le titre mondial.
L'YPVS, l'atout de l'OW48 :
Sur un moteur 2T classique, élargir la lumière d’échappement permet d'obtenir une puissance accrue à haut régime, mais rend le moteur totalement creux à bas régime : en 1980, sur la YZR500 de Kenny Roberts, le système YPVS (Yamaha Power Valve System) résout cette équation impossible grâce à un échappement à géométrie variable.
Comment ça marche ?
Une valve rotative en forme de demi-lune est placée directement au sommet de la lumière d’échappement de chaque cylindre. Son rôle est d'adapter la taille de l'ouverture en temps réel en fonction du régime moteur :
- À bas régime : la valve pivote vers le bas pour restreindre l'échappement. Cela maintient la pression dans le cylindre, offre du couple pour relancer la moto en sortie de courbe et évite que le carburant frais ne s'échappe sans brûler.
- À haut régime : dès que le moteur prend ses tours, la valve pivote et s'efface complètement. La lumière d'échappement retrouve sa taille maximale, libérant instantanément toute la puissance du bloc moteur.
Sur la YZR500, ce mécanisme est géré électroniquement et synchronisé avec l'allumage. En lissant l'arrivée de la puissance, l'YPVS a transformé un moteur pointu et brutal en une mécanique exploitable et souple.
L'héritage d'un millésime charnière :
La saison 1980 de la YZR500 servira de véritable laboratoire technologique : elle est le lien parfait entre la rusticité des années 70 et la haute technologie des années 80.
En validant définitivement l'exploitation de l'alu (qui conduira au cadre Deltabox dès 1983) et en poussant le bloc 4-cylindres en ligne dans ses ultimes retranchements avant le passage au moteur en carré (OW54) puis au V4 (OW61), la version 1980 reste l'un des prototypes les plus impressionnants de l'histoire des Grands Prix.